Kazimierz Robak: Periplus czyli antyczna locja

Oldze

Śledzenie nielicznych – niestety – dokumentów związanych z antycz­ną żeglugą  jest zajęciem fascynującym. Starożytni żeglowali po całym świecie. Morze było ich domeną i często dawało im większe poczucie bezpieczeństwa niż ląd. Kilka tysięcy Greków nie bez powodu wrzeszczało w bez­gra­nicz­nej radości „Thálatta! Thálatta! – Morze! Morze!”, gdy po rocznej wyczerpującej wyprawie wreszcie ujrzało zbawcze Morze Czarne  (o czym przeczytacie na naszej stronie zaglądając do omówienia Wyprawy Cyrusa Ksenofonta. Ateńczycy u Tukidydesa nie bez powodu chełpili się tym, co podbili i dumni byli ze swej talassokracji. Za którą to nadmierną pychę – hybris – zostali przykładnie ukarani, bo wojnę peloponeską (431-404 p.n.e.)  przegrali. Podobnie pisze w V w. p.n.e. anonimowy autor zwany Starym Oligarchą w Ustroju Ateńczyków:

II-3. Z miast, które na lądzie są opanowane przez Ateńczyków, wielkie podporządkowują się im ze strachu, małe – przeważnie dla korzyści. Nie istnieje bowiem żadne miasto, które nie musi niczego sprowadzać czy wysyłać – nie będzie więc mogło tego czynić, jeżeli nie będzie posłuszne panom morza.

II-4. Ponadto władcy morza mogą robić to, co czynią niekiedy rządzący na lądzie: pustoszyć ziemię silniejszych. Są bowiem w stanie płynąć wzdłuż brzegu tam, gdzie nie ma żadnych sił nieprzyjacielskich lub są nieliczne, jeśliby zaś nadeszły, to wsiąść na okręty i odpłynąć. Działając w ten sposób lepiej panują nad sytuacją od tych, którzy przybiegają pieszo na odsiecz.

II-5. Poza tym władający na morzu są w stanie wypłynąć na wyprawę ze swego kraju, jak daleko tylko zechcą, podczas gdy włodarze lądu nie mogą oddalić się ze swej siedziby na wielodniową podróż. Marsze są bowiem powolne, a podróżujący pieszo nie może mieć pożywienia na długi czas; piechur musi podróżować przez przyjazne terytoria lub zwyciężać w walce, płynący zaś okrętem może zejść z niego tam, gdzie jest silniejszy, a gdzie nie ma przewagi – może tam nie schodzić na ląd, lecz płynąć wzdłuż brzegu, dopóki nie dotrze na przyjazną ziemię lub na teren słabszego.

II-6. Ponadto ci, którzy są najsilniejsi na lądzie, ciężko znoszą zarazy plonów zsyłane przez Zeusa, zaś najpotężniejsi na morzu – lekko. Zaraza nie dotyka bowiem równocześnie całej ziemi, dlatego z nieskażonego terenu dociera żywność dla władców morza.

II-7. A jeśli potrzeba wspomnieć i o mniej istotnych faktach, to po pierwsze dzięki panowaniu nad morzem – obcując jedni z drugimi – odkryli różne rodzaje uciech. Cokolwiek przyjemnego można znaleźć czy to na Sycylii, w Italii, na Cyprze, w Egipcie, Lidii, Poncie, na Peloponezie, czy gdziekolwiek indziej, to wszystko zostało zebrane w jednym miejscu dzięki władzy na morzu.

Artur Rodziewicz. „Ustrój Ateńczyków i jego nieznany autor”.
[tłumaczenie tekstu greckiego – Artur Rodziewicz].
Meander. 3-4 (61), 2006; s: 195-212.

Panowanie „władców morza” rozcią­gało się na morza Śród­ziemne i Czarne, których wody i wy­brze­ża ludy Śród­ziem­no­mo­rza znały dobrze. Co innego – akweny dalsze, rozcią­ga­jące się na zachód od fretum Gaditanum, dzisiej­szej Cieś­niny Gibral­tar­skiej. Tamtej­szych odkryć śród­ziem­no­morscy żeglarze starali się nie rozgłaszać, gdyż były to przede wszystkim tajem­nice: jedno­cześnie handlowe i państwowe. Dlatego właśnie o wyprawach starożytnych poza basen śródziemnomorski wiemy mało. O żegludze egipskiej – nie wiemy prawie nic. Budowę kanału łączącego Nil (a więc i Morze Śródziemne) z Morzem Czerwonym rozpoczął w XIX w. p.n.e. faraon Senuseret II, ale o użyciu tej drogi wodnej wiemy mniej niż mało.

Prawdopodobnie płynęły nim w XV w. p.n.e. egipskie statki wysłane przez królową Hatszepsut do krainy Punt.

Hatszepsut (ok. 1465 r. p.n.e.; rzeźba, granit, wys. 170 cm;
znaleziona w Deir el-Bahari, Egipt;
obecnie: Narodowe Muzeum Starożytności, Rijksmuseum van Oudheden, Lejda/Leiden, Holandia)

Ta wielka morska wyprawa jest wprawdzie opisana i zilustrowana przez współczesnych, ale tak, że najwięksi uczeni do dziś spierają się o to, gdzie był Punt.

Rozładunek jednego ze statków flotylli egipskiej po powrocie z Puntu.
Relief ze świątyni grobowej królowej Hatszepsut w Deir el-Bahari.
Rycina za: Mariette‐Bey, Auguste. DeirelBahari: documents topographiques, historiques et ethnographiques recueillis dans ce temple. Leipzig : J. C. Hinrichs, 1877, tabl. 6.

  Później kanał (ten sam? nowy?) starał się utrzymać w stanie nadającym się do użytku perski król Dariusz I (V w. p.n.e.).
W 270 r. p.n.e. otworzył go ponownie (jak długo był zamknięty?) Ptolemeusz II Filadelfos, ale wiemy, że ostatnia dorosła władczyni tej dynastii, Kleopatra (zmarła w 30 r. p.n.e) już nie brała pod uwagę „kanału faraonów” w swych działaniach strategicznych.
Żeglowność kanału zapewniły rozporządzenia cesarza Trajana (panującego 98-117 n.e.).
Zamknął go dopiero w 767 r. Dżafar al-Mansur, kalif z dynastii Abbasydów.  

Dokąd, poza tradycyjnymi handlowymi szlakami Śródziemnomorza, pływali „władcy mórz” z Krety, póki w 1450 r. p.n.e. ich stolicy i państwa nie podbili Achajowie – nie wiemy dosłownie nic.  

Fenicjanie mieli doraźny interes w tym, by reszta świata wierzyła, że Ziemia jest płaska, za Słupami Mel­karta (które dla Greków były Słupami Heraklesa) kończy się morze i świat, a statki wpadają tam w otch­łań. Gdy w IX w. p.n.e. założyli Kartaginę, która szybko opano­wała zachod­nią część Śród­ziem­no­mo­rza, potrzeba od­stra­sza­nia kon­ku­ren­cji od najbar­dziej zyskow­nych szlaków – w obli­czu ekspan­sji greckiej, a póź­niej rzym­skiej – stała się ważnym elementem ich strategii.   MAPA_kolonie_greckie_i_fenickie_558_pne_4_sm

W VI w. p.n.e. Kartagińczyk Hannon Żeglarz dotarł do dzisiej­szej Zatoki Gwinejskiej.
Podobno jego wyprawa trwała rok, brało w niej udział 60 okrętów i 30 tysię­cy żeglarzy (tak przynajmniej twierdził dowódca ekspedycji; współcześni badacze zatrzymują się raczej na licz­bie 5000). Podobno – bo opis tej wyprawy, który znamy tylko z greckiego tłumaczenia skróconej wersji tekstu z tablicy zawieszonej w świą­tyni Isztar, zawiera jedynie 18 krótkich akapitów: nawet jeśli w ory­gi­nale było ich dwa razy tyle, to nie możemy zarzucić autorowi rozlewności stylu.
Poza tym wciąż pozostaje niejasne, co Hannon napraw­dę w tej podróży osiągnął, co miał osiągnąć, do­kąd naprawę dotarł i co w jego relacji zostało zafałszowane. Pliniusz Starszy (I w. n.e.) twierdzi wręcz, że Hannon opłynął Afrykę od Gibraltaru aż do Półwyspu Arabskiego.

Codex Heidelbergensis: strona z manuskryptu periplusu Hannona z X w.
(najstarszy, jedyny ocalały egzemplarz)

ze zbiorów Biblioteki Uniwersyteckiej w Heidelbergu

  W tym samym czasie drugi kartagiński żeglarz, Himilkon, badał atlantyckie wybrzeże Europy zachodniej i dopłynął – podobno – do Bretanii i Brytanii. Znów „podobno”, bo relacja Himilkona się nie zachowała, choć to, co wiemy z relacji późniejszych pisarzy (w tym tegoż Pliniusza Starszego), czyni ją skrajnie niewiarygodną: były tam morskie potwory, morza ciemności i tego typu odstraszające historie. I tak dobrze, że dwaj najwięksi kartagińscy podróżnicy opublikowali cokolwiek. W owym czasie Kartagina miała inną metodę niż straszenie konkurencji słowami: morską blokadę. Najpierw nie do przebrnięcia była linia Kartagina – Sardynia – Korsyka. Po wybuchu pierwszej wojny punickiej  (264-241 p.n.e.), gdy ich flotę przepędzili stamtąd Rzymianie, Kartagińczycy zamknęli przejście z Morza Śródziemnego na Atlantyk, czyli dzisiejszą Cieśninę Gibraltarską.

Zachodnia część Morza Śródziemnego w roku wybuchu pierwszej wojny punickiej

 

Kartagińczycy trzymali także w tajem­nicy odkry­cie Maka­ro­nezji – Wysp Szczę­śli­wych, gdyż szyko­wali tam sobie bez­piecz­ne miejsce, gdyby wojny punickie przy­niosły im przegraną, bo nie mieli wątpli­woś­ci, że zwy­cięs­two Rzymu dla nich będzie ozna­czało zagładę. Wiemy, że to właśnie nastąpiło w roku 146 p.n.e., nie wiemy jednak, czy Maka­ro­nezja speł­niła swoje zadanie, bo ludzie bogaci między innymi dlatego są bogaci, że potra­fią milczeć wtedy, gdy trzeba.  

Grecy przyjęli strategię podobną: roz­pow­szech­niali prze­ra­ża­jące historie o tym, co dzieje się za fretum Gaditanum, choć Eratostenes (III w. p.n.e.) obliczył przy pomocy pionu, kąto­mierza i ekierki obwód kuli ziem­skiej z błę­dem nieprze­kra­cza­jącym 2% i wiedział, że żeglując wciąż na zachód dopłynie się do Indii.
Żyjący w IV w. p.n.e. Pyteasz pisał wprawdzie otwarcie o swoich odkryciach na Morzu Północnym, ale były one tak niepraw­do­po­dobne – dzień trwający 20 godzin, Księżyc powo­dujący przypływy i odpływy, zamar­zające morze zmie­nia­jące się w lodową kaszę – że nie tylko współ­cześni, ale i żyjący długo po nim (np. o trzysta lat młodszy w czasie Strabon) uwa­żali jego relacje za żeglarskie bajdy.
I przy okazji: Pyteasz twierdzi, że prześlizgnął się przez blokadę kartagińską w Cieśninie, ale wiadomo, że była ona tak szczelna, iż są badacze, którzy uważają, że grecki żeglarz dostał się na Atlantyk rzekami Galii.  

Rzymianie – po wygraniu trzeciej wojny punickiej (146 p.n.e.), która skoń­czyła się zbu­rze­niem i zao­ra­niem miasta Karta­gina – zagar­nęli zachod­nią część Morza Śród­ziem­nego wraz z oko­li­cami na włas­ność. W ciągu następnych stu lat Rzym opanował całość akwenu i problemy z kon­ku­ren­cją zagra­nicz­ną się skoń­czyły: Mons Calpe, dzisiejsza Skała Gibraltarska, była dla rzymskich żeg­la­rzy już tylko jednym z punk­tów orientacyjnych.  

Z dwóch, znanych antycznym astronomom, systemów kosmicznych wybrano geo­cen­trycz­ny, z nieru­cho­mą Ziemią w środku. A czyż uczący astronawigacji nie zaczynają od słów: Zapomnijmy o heliocentryzmie i spójrzmy wokół: Ziemia jest nieruchoma, a nad nami poruszają się ciała niebieskie, które – poza Gwiazdą Polarną – regu­lar­nie wscho­dzą i za­cho­dzą, i dlatego z ich poło­żenia możemy wyliczyć naszą pozycję. Rok temu miałem zaszczyt i przy­jem­ność żeg­lo­wać na jednym pokładzie z Marianem Mańkowskim, który sprawił mi niebywałą radość, tak właśnie roz­po­czy­na­jąc swój wykład z astro­na­wi­gacji!    

Tajemnica – tajemnicą, ale same tylko przekazy ustne nie wystarczały, by żeglować bezpiecznie, a więc – również – zyskownie. Spisy­wano zatem infor­macje ułatwiające żeglugę. A ponieważ praw­dzi­wym niebez­pie­czeńs­twem dla statku, zwłaszcza w warunkach krytycznych, jest ląd, dlatego autorzy skupiali się na opisach brzegów, wód przybrzeżnych, estuariów, a także ludzi zamieszkujących pobrzeża, którzy mogli być bardziej niebez­pieczni od podwod­nych skał i mielizn. Podawano odległości między poszczególnymi punktami, informacje o portach i kotwicowiskach i mnóstwo innych wiadomości praktycznych. Opis ten nazywał się po grecku periplus, co dosłownie znaczy „opłynięcie”, a dziś nosi miano „locja”.  

Co to jest locja, wie – albo przynajmniej powinien wiedzieć – każdy, kto ukończył jakiekolwiek kursy żeglarskie, nie mówiąc o tych, co już żeglują. Na takich właśnie kursach (dawno temu) trafił mi się instruktor-wykładowca, który nie tylko pytał „Co to jest periplus?”, ale jeszcze „Co to jest aflaston?”. Na „giełdzie” (a jakże, była!) krążyła kartka ze spisanymi odpowiedziami. Pierwsze z pytań tu wymie­nio­nych zaliczało się krótkim: „antyczna locja”; odpowiedzi na drugie nie zdradzę. Nie trafiło mi się żadne z nich (poległem za to w pierwszym podejściu na Wagnerze, bo nie pa­mię­ta­łem, czy swoich Zjaw miał trzy czy cztery, z czym po roku 1983, gdy przemianowano Szkwał na Zjawę IV, kłopotu bym nie miał).
Później periplusaflaston przewijały się czasami w rozmowach, żartach (zwłaszcza z począt­ku­ją­cych, którzy wiedząc, iż polecenie „przynieś kilo kilwateru” to żart, myśleli, że wiedzą wszystko), a przede wszystkim w lek­tu­rach, bo bez znajo­mości antycznej historii żeglowania nie sposób pojąć antycznego rozumienia świata, który morza i oceany łączyły, a nie dzieliły.  

W czasach nowożytnych periplus przywołał do życia szwedzko-fiński uczony i podróżnik Adolf Erik Nordenskiöld (1832-1901). Z wykształcenia geolog, mineralog, chemik i matematyk, z po­wo­łania odkrywca, żeglarz i historyk, światowy rozgłos zyskał po zakończeniu ekspedycji, którą zorganizował na żag­lo­pa­rowym barku Vega[1] (1878-1880, kapitanem statku był Louis Palander) i jako pierwszy opłynął Eurazję, w tym Przejście Północnowschodnie ze wschodu na zachód.
Jedną z pasji Nordenskiölda była historia kartografii. Kopie map, które kolekcjonował, opublikował w roku 1889 jako Facsimile-Atlas to the Early History of Cartography with Reproductions of the Most Important Maps Printed in the XV and XVI Centuries.
W 1897 Nordenskiöld wydał fundamentalne dla historii kartografii i nawigacji dzieło: Periplus. An Essay on the Early History of Charts and Sailing-Directions[2]

Pierwsze trzy rozdziały dotyczą kartografii i locji starożytnych: „I. Kartografia grecka i rzymska przed Ptolemeuszem”, „II. Periplus Skylaksa”, „III. Mapy i locje od wieku II n.e. do czasów krucjat”.  

A. E. Nordenskiöld – Periplus.
Karta tytułowa wydania szwedzkiego. Sztokholm : P. A. Nordestedt & Söner, 1897.

 

Później były już tylko locje. Periplusy zostawiono Antykowi. Jedną z takich antycznych locji omawia i analizuje Joanna Porucznik.

Joanna Porucznik. Anonimowy periplus Morza Czarnego.
Wrocław : Wyd. Quaestio, 2013.

O tej – bardzo interesującej – pracy (i jej fragmenty) przeczytacie tu.

Kazimierz Robak
Opublikowane 11/23 lipca 2016
w portalu Żeglujmy Razem

 

 


[1] Bark zbudowany w stoczni F. W. Wencke w Geestemünde (Bremerhaven), wodowany w styczniu 1873 jako Jan Mayen, z przeznaczeniem na statek wielorybniczy operujący w rejonach arktycznych. Kadłub i maszty – drewniane; dł. (po pokładzie): 43,40 m (142.4 ft.); dł. linii wodnej: 39,7 m (130.2 ft.); szer. maks.: 8,4 m (27.5 ft.), zanurz.: 4,8 m (15.8 ft.), wyporność: 355 BRT; silnik parowy potrójnego rozprężania 60 PS (44 kW); całodobowe użycie wymagało 7,2 m3 (5,4 t) węgla. Prędkość pod żaglami: 9-10 węzłów. Zakupiony w 1877 przez A. E. Nordenskiölda dla potrzeb jego ekspedycji i przemianowany na SS Vega, został przebudowany w stoczni Królewskiej Marynarki Wojennej w Karlskronie. Po ekspedycji sprzedany firmie wielorybniczej. Zatonął w lodach Zatoki Melville’a (Grenlandia), 1903-05-31.

[2] Format: 420 mm x 330 mm (17×13 cali). 208 stron + 60 tablic. Zawiera 60 map całostronicowych, dwie mapy dwustronicowe w kolorze i 100 map mniejszych rozmiarów. Ceny egzemplarzy pierwszego wydania są w granicach 4-6 tys. USD. Wersja angielska ukazała się równolegle z wersją szwedzką: Periplus.Utkast till Sjökortens och Sjöböckernas äldsta historia. Med talrika afbildningar af sjökort och kartor.

© 2017 Frontier Theme