Szanowny Panie Prezydencie,
Szanowni Członkowie Kapituły i Rady,
Szanowna Publiczności,

Przed Państwem dzisiaj goście niezwykli, bohaterowie wielkiego rejsu żeglarskiego sprzed 50 lat. Wówczas to grupa kilku studentów popłynęła na półkulę południową, a następnie na przylądek Horn, który opłynęli ze wschodu na zachód jako pierwsi Polacy. Dokładnie jutro minie pół wieku od opłynięcia Hornu. Ich wyczyn do dzisiaj powtórzyło niewielu żeglarzy, co pokazuje, jak znaczące było to dokonanie. Wówczas płynęli niewielkim drewnianym jachtem, pełni obaw, ale także niezachwianej wiary w swoje umiejętności i żeglarskie szczęście. Cel osiągnęli, opłynąwszy Amerykę Południową wrócili do Polski przez Kanał Panamski.

W pamiętnym rejsie wzięło udział pięciu żeglarzy. Trzej studenci, lekarz i oczywiście kapitan. Dziś przed Państwem tylko dwójka bohaterów tamtego wydarzenia, panowie kapitanowie Eugeniusz Moczydłowski i Jerzy Jaszczuk. Kapitan wyprawy, Tomasz Zydler osiadł na stałe za granicą, właściwie należałoby powiedzieć, że osiadł na jachcie. Przez prawie pół wieku żeglował, pisał książki, był w ciągłym rejsie. Na stały ląd zszedł dopiero w ubiegłym roku, bo dopiero po osiemdziesiątce kupił pierwszy dom. Jego nieobecność na dzisiejszej uroczystości wynika stąd, że finalizuje w Stanach zakup nowego jachtu. Drugi z członków załogi, Leszek Kosek, osiadł w Australii, nie zdołał przyjechać ze względu na odległość. Maciej Gumplowicz, trzeci członek tamtej załogi, zmarł kilka lat temu.

Na jeden aspekt tej wyprawy chciałbym zwrócić uwagę. Otóż kiedy pomysł wielkiego rejsu pojawił się w głowach ich bohaterów, większość z nich – w tym obecni tutaj dziś z nami panowie – miała po mniej więcej dwadzieścia lat. Pod koniec lat 60. ludzie w Polsce zazwyczaj mieli bardziej przyziemne marzenia i życiowe cele. Rejs na drugą półkulę nie mieścił się w katalogu standardowych marzeń. Ale nasi dzisiejsi bohaterowie nie są postaciami standardowymi, którzy poddają się stereotypom – i nie byli takimi już wówczas. Oni zamarzyli o poznawaniu świata, podróżach, dalekich rejsach. Początkowo nie mieli nic, ale napędzała ich fantazja, wyobraźnia, chyba po prostu nie wiedzieli, że się nie da. Przez kilka lat cierpliwie gromadzili środki, pracowali, ale też szukali sprzymierzeńców, którzy pomogliby w ich szalonym pomyśle. Bo większość otoczenia zapewne uważała, że to pomysł szalony!

Tymczasem jednak ogromnym staraniem czterech młodych ludzi i ich kręgu znajomych powstał wspaniały jacht. Namówili niewiele od siebie starszego kapitana, zdobyli środki finansowe, wyposażenie i żywność i wyruszyli. Niewiarygodne stało się możliwe, stało się faktem. Pokonali ogrom formalnych barier, zakazów, czyhających pułapek. Do wyznaczonego celu zmierzali krok po kroku z młodzieńczą fantazją ocierającą się czasem o brawurę. Zawsze jednak fair, zawsze z młodzieńczą energią, fantazją i elegancją. Czas przygotowania wyprawy to czas wielkiej próby: młodzi ludzie poznali się na wylot, nie dziwi więc, że w morzu, spędziwszy prawie rok na ciasnym jachcie nie dopuścili do konfliktów. Po zakończonym rejsie na Konstantym Maciejewiczu obaj nasi dzisiejsi bohaterowie popłynęli na kolejną wielką żeglarską wyprawę – 14-miesięczny rejs jachtu „Gedania” do obu Ameryk.

Nasi bohaterowie spełnili swoje marzenia, żeglować jednak nie przestali. Dla wszystkich z nich tamta wyprawa sprzed pół wieku była wydarzeniem w życiu wyjątkowym. Wszyscy przez kolejne lata aktywnie żeglowali, samotnie bądź załogowo, żeglują także po dziś dzień.

Kapitan Eugeniusz Moczydłowski przepłynął samotnie Atlantyk, zimował na Antarktydzie, obecnie na własnym jachcie eksploruje wody dalekiej północy.

Kapitan Jerzy Jaszczuk przez lata dowodził Pogorią, założył stowarzyszenie Edukacja pod Żaglami, głównie dzięki jego staraniom odbudowano jacht Generał Zaruski. Na jego pokładzie żegluje dzisiaj głównie młodzież, a stary, drewniany jacht zyskał drugie życie. Pod opieką pana Kapitana wciąż utrzymuje doskonałą formę.

Wszyscy uczestnicy pamiętnego rejsu na „Macaju”, jak o tym jachcie mówią żeglarze, pozostali przyjaciółmi. Mają serdeczny kontakt, spotykają się, pozostają aktywni po dziś dzień pomimo siedemdziesiątki (i więcej) na karku. W środowisku żeglarzy są postaciami bardzo popularnymi, choć o tę popularność w ogóle nie zabiegają. To jednak wyjątkowi ludzie, wyjątkowe osobowości i wybitni żeglarze.

Cieszymy się, że dziś są z nami. Dziękujemy za Waszą wyprawę, o której dziś z podręczników historii żeglarstwa uczą się kolejne pokolenia żeglarskich adeptów. Serdecznie gratulujemy Wam wyróżnienia życząc kolejnych wspaniałych rejsów i niesłabnącej aktywności.

Marek Słodownik
25 marca 2023

PS.

Eugeniusz Moczydłowski opisał rejs jachtu s/y Konstanty Maciejewicz wokół Ameryki Południowej w książce pt. Pod żaglami i na cumach, wydanej w roku 1978.

Wersje elektroniczne jej drugiego wydania – poprawionego i rozszerzonego – możecie pobrać, dzięki uprzejmości Autora, z portalu Periplus.pl:

►Eugeniusz Moczydłowski – Pod żaglami i na cumach◄
Wyd. II, elektroniczne, uzupełnione. Warszawa : Megas, 2018. ISBN 83-926-0918-2.

Na portalu Periplus.pl znajdziecie również

►żeglarski życiorys Eugeniusza Moczydłowskiego
i jego jachtu r/y Magnus Zaremba◄

Tu obejrzycie filmowy reportaż z rejsu „Macaja” pt.

►„Pięćdziesięciolatek”◄

Tak, przez obiektyw Marka Słodownika, wyglądało wręczenie Specjalnych Kolosów Jerzemu Jaszczukowi i Eugeniuszowi Moczydłowskiemu (25 marca 2023; hala Polsat Plus Arena, Gdynia):

Gdynia, 25 marca 2023: Kolosa wręcza kpt. Jerzemu Jaszczukowi kpt. Wacław Liskiewicz; z lewej – kpt. Eugeniusz Moczydłowski, na drugim planie Dominik Bac, jeden z gospodarzy imprezy.

Kpt. Jerzy Jaszczuk na mostku s/y Generał Zaruski
fot. Marek Słodownik (2017-09-17)

Kpt. Eugeniusz Moczydłowski w czasie zajęć lądowych
fot. Marek Słodownik (2023-02-18)

► Periplus – powrót na Stronę Główną

● What factor controls the occurrence of these so-called Gardens of Svalbard?

● Since bird guano is not necessary for Gardens of Svalbard’s growth, is there any relationship between the presence of bird colonies and lush vegetation on the rocky cliffs?

● Is there a possibility of plant photosynthesis under a layer of snow 180 cm thick?

► Periplus – powrót na Stronę Główną

● Jaki czynnik kontroluje występowanie Ogrodów Svalbardu?

● Skoro ptasie guano nie jest konieczne do wzrastania Ogrodów Svalbardu, to czy istnieje jakiś związek pomiędzy występowaniem kolonii ptasich i bujnej roślinności na klifach skalnych?

● Jak możliwa jest fotosynteza roślin pod 180-centymetrową warstwą śniegu?

► Periplus – powrót na Stronę Główną

1976: Gedania przy Adelaide Island
Fot. Eugeniusz Moczydłowski

1976: załoga Gedanii ląduje na stacji Palmera – na brzegu napis: NO BATHING
Fot. Eugeniusz Moczydłowski

Darek Bogucki, spytał kapitana Leniego, co sądzi o żeglowaniu Gedanią w Antarktyce. „To mocny, dzielny statek o wyporności 50 ton. Wielcy żeglarze, jak James Cook, odkrywali cały wielki świat na podobnych statkach. Nie ma powodów, by sądzić, że Gedania nie podoła wyzwaniom.”

r/v Hero

Podczas zimowania na stacji im. Henryka Arctowskiego w latach 1979/1981 pełniłem dodatkowo funkcję szypra na 7,5-metrowym kutrze Dziunia.^[3] Woziłem biologów morza i ornitologów po Zatoce Admiralicji na wyspie Króla Jerzego przez dwa letnie sezony.

1980: szyper kutra Dziunia

Wspomnienia z rejsu Gedanii i praca na Dziuni plus pół wieku pod żaglami, zrodziły ideę budowy małego statku żaglowego, na którym można bezpiecznie prowadzić badania wśród lodów. Powinien być większy niż Dziunia, autonomiczny, wygodniejszy i możliwie bezpieczny w razie wmarznięcia. To była iluminacja: przecież współczesna technika i technologia zapewnia możliwość powrotu żeglarstwa do jego pierwotnej, utylitarnej funkcji – jako środka transportu w odległe rejony w celu poznawania świata. Czas imponującego rozwoju żeglarstwa i ciżba ludzi żeglujących stanowią bazę nowej, fascynującej formy żeglowania obok form tradycyjnych, czyli sportu i rekreacji!

Tak powstał projekt jachtu Vilya. Był to slup o długości 15 metrów, z długim kilem, o małym zanurzeniu. Nie był to może Fram, ale miał większe szanse nie stracić kila w lodach, niż tradycyjne jachty z bulb­ki­lem. Ktoś zbudował jacht na podstawie tych planów. Nazywa się Don Antonio i prezentuje się rewelacyjnie.

A potem był stan wojenny, czas walki o przetrwanie, beznadziejny dla ambitnych projektów, szczególnie polarnych wypraw.

Rok 1989 zapowiadał wielkie zmiany w kraju. A w Antarktyce żeglował 36-metrowy, aluminiowy szkuner Antarctica zapewniając logistyczne wsparcie i bezpieczeństwo transantarktycznej wyprawy doktora Jean-Louis Etienne’a.^[4] Przemierzając 6500 km lodowej pustyni, dr Etienne obmyślał kolejne wyprawy, w tym dryf śladami nansenowskiego Frama. Antarctica nadawała się do tego znakomicie.

1989, stocznia SFCN Villeneuve-la-Garenne: kadłub jachtu Antarctica

Genialni konstruktorzy Luc Bouvet i Olivier Petit nadali kadłubowi jachtu kształt spodka, zaprojektowali podnoszony kil, śruby napędowe silnika schowali w zagłębieniach kadłuba. Antarctica miała duże szanse wytrzymać napór lodów otwartego morza.^[5]

1991 – Antarctica w Antarktyce

Minęło 17 lat od pomysłu. Szkuner zmienił nazwę na Tara.

Tara w lodach

Trzy ministerstwa Republiki Francuskiej wyasygnowały kwotę 9 milionów euro na pokrycie kosztów ekspedycji. Tara dokonała w ciągu 491 dni dryfu od Syberii do Cieśniny Frama.^[6] Był rok 2007.

4 września 2006 – 21 stycznia 2008 (491 dni): dryf Tary

W latach 2003 -2008 odbyłem pięć krótkich, w tym dwie na jachtach Nautilus i Roztocze, prywatnych wypraw do archipelagu Svalbard zamykając rozpoczęty w 1986 roku program badawczy „Ogrody Svalbardu”. Rezultaty tych badań zmieniły diametralnie powszechnie uznawane poglądy na przyczyny występowania wyjątkowo bogatej roślinności spitsbergeńskiej tundry. Wpływ tak zwanego efektu ornitokoprofilnego na bujny wzrost roślinności przeszedł do historii wyobrażeń o funkcjonowaniu ekosystemu tundry polarnych krain.

Przy okazji tych prac napotkałem zjawisko niezwykłe, dotychczas nienotowane ani w literaturze naukowej, ani w relacjach z wypraw polarnych. Na stokach Ariekammen w Hornsundzie, w kwietniu i maju, pod warstwa śniegu o grubości 180 cm znalazłem świeże, zielone kępy mchów z gatunku Sanionia i Drepanocladus. PAR (Photosynthetically Active Radiation) – promieniowanie fotosyntetycznie aktywne przenika z trudem warstwę śniegu o grubości 20 cm. Jak mchy urosły bez światła w czasie nocy polarnej?

Mechanizm wzrostu mchów, fotosynteza bez światła stanowią intrygujące wyzwanie na przyszłość. W Instytucie Oceanologii PAN dowiedziałem się, że podobne zjawisko obserwuje się w morzu: glony Laminaria – brunatnice, także rosną bez światła w czasie nocy polarnej. Ale one mają w tkankach materiał zapasowy – mogą rosnąć podobnie jak ziemniaki czy cebula wypuszczające pędy w ciemnej piwnicy. Przy okazji lektur odkryłem z ogromnym zdziwieniem, że morza polarne skrywają wielką tajemnicę: właściwie nie wiadomo, jak funkcjonują ich sezonowe ekosystemy. Jesienią życie zamiera na czas nocy polarnej. Brak energii słonecznej eliminuje plankton roślinny, podstawę całego systemu. Skąd pojawia się wiosną w dolnych warstwach lodu inicjując bujny zakwit planktonu i gwałtowne odrodzenie i powrót pozostałych składowych piramidy troficznej?

Jest rok 2010. Myśl o budowie jachtu na wzór francuskiej Tary zaczyna mieć charakter natręctwa. Obsesja uzupełniająca główną ideę podpowiada: byle zacząć! Taki pomysł musi znaleźć wsparcie żeglarzy, sponsorów, naukowców, może nawet władzy? Rozpoczyna się długi szereg metafizycznych wydarzeń, w wyniku których został zaprojektowany i zbudowany jacht Magnus Zaremba. Wsparcia nie było żadnego. Najwyraźniej to mniej frapujący pomysł niż mi się wydawało, albo nie umiem szukać i pukać do właściwych drzwi. W rezultacie jacht powstał siłą woli i na kredyt. To oczywiście też nosi znamiona wydarzenia nadprzyrodzonego, a przynajmniej nie z tej, rodzimej Ziemi.

Długość jachtu jest dwukrotnie, a wyporność – pięciokrotnie mniejsza od Tary. Ale cechy kwalifikujące jacht do próby podboju mórz polarnych – zachowane.

2013: Magnus Zaremba w trakcie budowy

Pięciotonowy kil jest podnoszony hydraulicznie, umieszczony na pawęży ster – demontowalny, podobnie jak wał napędowy ze śrubą i podporą. Kształt kadłuba pozwala mieć nadzieję na wypchnięcie do góry przez napierające pola lodowe. Liny takielunku ruchomego wyprowadzone do zabudowanej sterówki. Otwarte wnętrze bez kabin powinno redukować odczuwanie klaustrofobii w czasie długiego zimowania.

Próby jacht przechodzi pozytywnie w październiku i listopadzie 2013 r. na Bałtyku. W 2014 roku odbywa rejs na Islandię, wzdłuż wschodniego wybrzeża Grenlandii i przez Morze Grenlandzkie na Spitsbergen.

Kilka dni dryfuje uwięziony w polu lodowym na północ od Spitsbergenu. Magnus dzielnie przepycha się przez wielkie tafle lodu, podobnie jak to widać na stronie z dryfu Tary.^[7]

2014: Magnus Zaremba widziany z góry

Realizujemy monitoring fitoplanktonu na zlecenie Instytutu Oceano­logii PAN w Sopocie. Rejs został nagrodzony Wyróżnie­niem Nagrody Hono­rowej Rejs Roku 2014.

Inspiracją do wyprawy Magnusa Zaremby w końcu lutego 2015 roku było stwierdzenie w nowej monografii: Most pack ice formation occurs over water several thousand meters deep, however, and here mechanism of colonization by organisms remains enigmatic^[8].

Wypływamy do północno-wschodnich brzegów Grenlandii do granicy lodu morskiego. Cel – pobranie prób podlodowych na obecność planktonu i glonów. Próbę odkrywania mechanizmu kolonizacji sympagicznej chcemy zacząć od stwierdzenia, czy organizmy są obecne pod lodem w końcu zimy, gdy kończy się noc polarna. Morza Norweskie i Grenlandzkie traktują nas serią tęgich sztormów. Wiatr często wieje z prędkością 50 węzłów, nierzadko 60 i 70 węzłów w porywach. Na dobę przed dopłynięciem do granicy lodów, silnik nie startuje. Podejrzewamy awarię rozrusznika. Decyduję się na powrót do Norwegii: realizacja programu bez silnika jest niemożliwa. W pobliżu Bergen ogromna fala, freak wave, łamie maszt jachtu w dwóch miejscach i wywraca jacht do góry stępką.

29 marca 2015: pozycja Magnusa Zaremby

Z pomocą przylatują dwa helikoptery norweskiego ratownictwa.

Ewakuują załogę. Dowódca helikoptera stanowczo zaleca opuszczenie jachtu także mnie. Ocenia szanse na przetrwanie jachtu jako bardzo małe. Obiecuje asystę jachtu przez statek SAR Ålesund. Opuszczam jacht.

31 marca 2015: reportaż norweskiej telewizji z akcji ratowniczej: „jak z filmu z Jamesem Bondem”.

Cała załoga zostaje przewieziona do szpitala w Stavanger. Następnego dnia, Ålesund z pomocą samolotu zwiadowczego odnajduje Magnusa Zarembę i odholowuje go na redę Bergen. Mały statek ratowniczy SAR przeprowadza jacht do mariny w Bergen, dokąd Polacy ze Stavanger organizują mi przelot. Załoga wraca do kraju. W Bergen dołączają do mnie przyjaciele Wojtek Starck i Piotr Wiśniewski. Ogarniamy bałagan, suszymy wnętrze, uruchamiamy silnik i w ciągu czterech dni dopływamy do Gdańska.

To nie koniec wydarzeń z kategorii: cudowne ocalenie. Spontanicznie organizuje się koalicja przyjaciół i fanów Magnusa Zaremby w celu przywrócenia jachtu do stanu gotowości żeglugowej. To wydarzenie poruszające i zobowiązujące. Dług wdzięczności musi być spłacony: navigare necesse est… Francuzi spóźniają się dwa miesiące z dostawą nowego masztu. Kontrakt na badania oceanologiczne – przepada.

Wypływamy jesienią 2015 na Spitsbergen, by się przekonać, że przygoda pod Bergen nie wpłynęła negatywnie na stan techniczny jachtu. Wracamy szczęśliwie w listopadzie.

Następna wyprawa z naukowcami Instytutu Oceanologii PAN jest bardzo udana. Latem 2017 roku w trakcie żeglugi na Magnusie prowadzimy badania kolonizacji Svalbardu przez organizmy dryfujące ze Skandynawii. Na Svalbardzie: prowadzone są przylodowcowe badania hydrologiczne, hydroakustyczne i biologii morza. W strefie brzegowej kotwiczymy pułapki, na których mogą osadzać się organizmy napływowe. To dobry sezon, tylko za krótki, by rozwiązać zobowiązania finansowe obciążające ciągle Magnusa.^[9]

W 2018 roku zgłasza się z propozycją zatrudnienia Magnusa wydział polarny holenderskiego Uniwersytetu Wageningen i Uniwersytet Svalbard. W rejsie do wyspy Edgeøya w wschodniej części archipelagu Svalbard, naukowcy z Holandii zbierają materiały do swojego programu „Aliens on the beach”. Chodzi o kolonizację wybrzeży Svalbardu przez organizmy napływowe i zmiany jakościowe flory i fauny archipelagu w wyniku antropopresji.

Holendrzy są bardzo zadowoleni z pracy na Magnusie. Za uzyskane pieniądze możemy sfinansować kolejna próbę odpowiedzi na pytanie z 2015 r., pozostające ciągle bez odpowiedzi. To projekt z okazji rocznicy odzyskania niepodległości nazwany „Magnus Zaremba 100PL”. Jego celem było zebranie prób planktonu w bezpośrednim sąsiedztwie pól lodowych i pod lodem morskim pod koniec sezonu letniego i ewentualnie na początku zimy 2018 roku.

Trasa rejsu przebiegała wzdłuż granicy lodu na północ od archipelagu Svalbard i na wschód od północ­nego krańca Grenlandii. Także ta próba nie była w pełni udana. Sytuacja lodowa i procesy zamar­zania morza różniły się diametralnie od klasycznych opisów w opracowaniach naukowych jak i od doświad­czeń z lodami ciepłego prądu Północno-Atlantyckiego. Magnus Zaremba niespodziewanie został uwięziony w lodach prądu Wschodnio-Grenlandzkiego w ciągu kilkunastu godzin. Grubość pokrywy przekraczała 2 metry.

Jacht, nieprzygotowany do wmarznięcia w stały lód, dryfował 10 dni. Na szczęście balast został podniesiony i napierające lody nie mogły dokonać zniszczenia kadłuba. Mogły jednak uszkodzić płetwę sterową i wał napędowy. Byliśmy gotowi do zdjęcia płetwy steru. W tych warunkach niemożliwym był demontaż wału napędowego i śruby. Po wyjściu z lodu, jacht pod żaglami dotarł do Ny Ålesund. W ciągu sześciu dni pracy pod wodą, zdjąłem uszkodzoną osłonę śruby napędowej i wymieniłem uszkodzoną śrubę. Co się udało? W pełni program Ocean Current Test (badanie prądów oceanicznych) i pobranie prób powierzchniowych i siatką planktonową. W czasie dryfu do Cieśniny Frama pobrano próby planktonowe na trzech stacjach. Pozyskano także unikalne dane prędkości, kierunku dryfu lodów (w relacji do kierunku i siły wiatru) w prądzie Wschodnio-Grenlandzkim.

Magnus Zaremba wrócił do Polski po 101 dniach rejsu, 8 listo­pada 2018 roku zacumował na Polskim Haku w Gdańsku, po przepłynięciu 7124 mil morskich. Rejs został nagrodzony Trzecią Nagrodą Honorową Rejs Roku 2018.

Czas pokaże, czy idea badania morza okaże się równie atrakcyjna dla żeglarzy jak żeglarski sport, rekreacja i wyczyn. Ja w to wierzę. Poza mieć i być – człowiek zawsze chciał jeszcze rozumieć. By zrozumieć świat, trzeba go poznać. Tymczasem wiemy więcej o Marsie, niż o ziemskich morzach i oceanach. Wielka armia żeglarzy, miłośników morza ma szanse to zmienić. Nie da się tego zrobić bez pomocy naukowców, wsparcia władz i sponsorów. Doświadczenia Magnusa Zaremby wskazują, że można. A w związku z tym, po prostu – trzeba.

Eugeniusz Moczydłowski
30 stycznia 2019

^[1] R/v Hero – statek badawczy o dwupokładowym kadłubie dębowym, przystosowanym do pływania w lodach przez użycie drewna z ros­ną­cych w Gujanie i Surinamie drzew wawrzynowych (Chlorocardium rodiei, greenheart, sipiri, bibiru) na kil i wzmoc­nienie („pas lodowy”) burt, oraz osłonięcie dziobnicy płytami metalowymi (podobnie zbudowany został statek Nansena Fram). Za­pro­jek­to­wany przez Potter and M’Arthur, Inc. z Bostonu, zbudowany w stoczni Harvey F. Gamage w South Bristol, Maine dla amerykańskiej National Science Foundation, zwodowany 28 mar­ca 1968.
Nazwany dla upamiętnienia 14-metrowego slupa, na którym w roku 1820 Nathaniel Brown Palmer (1799-1877), amery­kań­ski łowca fok, dotarł – jako pierwszy Amerykanin – do Antarktyki (wyspa Deception).
Ożaglowany jako kecz (maszty z jodły oregońskiej), wspomagany przez dwa silniki dieslowskie o łącznej mocy 760 KM (570 kW). Dł.: 38 m (125 ft); szer.: 9,24 m (30.33 ft); maks. pow. ożag­lo­wania: 158 m kw. (1700 sq. ft); zanurzenie: 3,8 m (12,5 ft); zbior­niki wody: 30 t; zbiorniki paliwa: 76 t; wyporność: 300 GT.
Na wodach antarktycznych r/v Hero, po dowództwem kpt. Pietera Lenie, pomagał ekipie francuskiego oceanografa Jacquesa Cousteau, gdy 29 grudnia 1972 zginął uderzony śmigłem helikoptera Michel Laval – paleontolog i pierwszy oficer statku Calypso (Cousteau nie wspomniał nigdy o tej pomocy twierdząc, że jego statek w Antarktyce był samotny); dowiózł zaopat­rze­nie do stacji Arctowskiego, gdy statek z Polski dramatycznie się spóźniał; ewakuował 7 argen­tyń­skich polarników po poża­rze na ich stacji Almirante Brown 12 kwiet­nia 1984.
W 1984, po zakończeniu służby antarktycznej dla National Science Foundation, r/v Hero został wystawiony na sprzedaż. Kolejnym nabyw­com nie udało się jednak go uratować: zatonął 4 marca 2017 zacumowany w Bay Center do pomostu przy Dike Road, w połud­nio­wej odnodze ujścia rzeki Palix do Willapa Bay (stan Washington).
R/v Hero, w jednym z artykułów odno­to­wu­jących jego zatonięcie, nazwany został „produktem ery fede­ral­nego optymizmu, hojności i cieka­wości naukowej”.  Brzmi to bardzo w czasie przeszłym. Szkoda. [przyp. P+/kr]

^[2] Pieter J. Lenie (1923-2015), Flamand urodzony w Niel k. Antwerpii, zaczął pływać na statkach mary­narki handlowej od 14. roku życia. Na pierwszy statek amerykański zamustrował 7 grud­nia 1941. Pływał na okrętach dostawczych US Navy, później na tankowcach i we flocie handlowej. Był pilotem portowym w Cape Canaveral i w Jackson­ville na Florydzie, dowodził statkami odnajdującymi na oceanie resztki pocisków i rakiet wystrzeliwanych z Centrum Kos­micz­ne­go im. Kennedy’ego.
Był kapitanem r/v Hero, statkiem badawczym amerykańskiej National Science Foundation, który w latach 1968-1984 dowoził naukowców i zaopatrzenie do amerykańskiej stacji antarktycznej im. Nathaniela B. Palmera (Palmer Station) na wyspie Anvers w Archipelagu Palmera.
Na przełomie stycznia i lutego 1973 kpt. Lenie, na r/v Hero, jako pierwszy przepłynął między wyspami Gossler i Joubin (Archi­pelag Palmera); sporządził wówczas pierwszą mapę dna przesmyku. W 1975 amery­kań­ska agencja naukowo-badaw­cza U.S. Geological Survey (wchodząca w skład Depar­ta­mentu Zaso­bów Wew­nętrz­nych Stanów Zjed­no­czo­nych, U.S. Depart­ment of the Interior) nazwała to, mające ok. 1,5 km szero­kości, przejście Lenie Passage.
Imieniem kpt. Lenie nazwano w 1985 r. letnią bazę antarktyczną (obóz terenowy) Stanów Zjednoczonych (Captain Pieter J. Lenie Base, powszechnie znana jako Copacabana), założoną w 1977 r. na wyspie Króla Jerzego, ok. 2 km NW od polskiej stacji im. Arctowskiego.
Pieter Lenie był doświad­czonym pilotem samolo­towym i jednym z zało­ży­cieli Valiant Air Command, Inc. w Titusville, FL, które stworzyło Muzeum Lotnictwa, organi­zu­jące pokazy lotnicze, mają­ce w kolekcji ok. 50 zabyt­­ko­­wych samo­lotów bojowych.
Przed emeryturą kpt. Lenie powrócił na wody antarktyczne jako pilot lodowy na greckim wycieczkowcu Iliria. Od 1953 roku mieszkał w Melbourne Beach na Florydzie i tam zmarł. [przyp. P+/kr]

^[3] https://pl.wikipedia.org/wiki/Dziunia

^[4] Etienne, Jean-Louis. Transantarktyka. Przez lodowy kontynent. [tłum. Danuta Knysz-Tomaszewska] Warszawa : Iskry, 1994; s. 284.

^[5] https://oceans.taraexpeditions.org/en/m/about-tara/virtual-tour-of-the-boat/

^[6] https://oceans.taraexpeditions.org/en/m/environment/ocean-climate/il-y-a-10-ans-tara-debutait-sa-derive-arctique/

^[7] https://oceans.taraexpeditions.org/en/m/environment/ocean-climate/il-y-a-10-ans-tara-debutait-sa-derive-arctique/
https://www.youtube.com/watch?v=LacZB8AjQSc

^[8] Thomas, David Neville, G. E. Fogg, P. Convey, C. H. Fritsen, J. M. Gili, R. Gradinger, J. Laybourn-Parry, K. Reid, D. W. H. Walton. The Biology of Polar Regions. New York, N.Y. : Oxford University Press, 2008; s. 196.

^[9] https://www.youtube.com/watch?v=eDi5FZpgJjo&feature=youtu.be&fbclid=

O kpt. Moczydłowskim i jego Magnusie Zarembie czytajcie ► ► TU

Periplus – powrót na Stronę Główną

S/y „Konstanty Maciejewicz” na Zatoce Gdańskiej (1972)

Tygodnik Przekrój, jedno z najbardziej poczytnych w owym czasie czasopism w Polsce, zamieścił artykuł opisujący pierwszą polską studencką wyprawę naukową w rejsie dookoła Ameryki Południowej.
Jacht s/y Konstanty Maciejewicz, dowodzony przez Tomasza Zydlera, w którego załodze był m.in. Eugeniusz Moczydłowski, opłynął właśnie przylądek Horn. W tekście jest sporo nieścisłości (np. skoro Horn jest wysepką, to nie może być cyplem Ameryki Połud­nio­wej), ale tym razem darujmy sobie korektę.
Tak pisano o tym w roku 1973:

Pisze: Bolesław Wojtowicz

ATAK NA PRZYLĄDEK BURZ

Na wiosnę 1973 roku byliśmy świadkami największej i zarazem najbardziej niecodziennej batalii w dzie­jach jachtingu pod biało-czerwoną banderą. Był to prawdziwy atak na Przylądek Burz, podjęty aż przez trzy załogi naszych jachtów.

W samotny rejs dookoła świata najtrudniejszą dla żeglarzy trasą – wokół Cape Horn – wyruszył na s/y „Polonez” kapitan Krzysztof Baranowski. Niezależnie od niego, z innych kierunków, pod Przylądek Burz popłynęli: na s/y „Euros” 6-osobowa załoga pod dowództwem kapitana Aleksandra Kaszowskiego, na s/y „Konstanty Maciejewicz” – 5-osobowa załoga na czele z kapitanem Tomaszem Zydlerem. Wszystkie załogi wyszły z tej próby zwycięsko^[1].

Cape Horn – z hiszpańska zwany Cabo de Hornos – najbardziej na południe wysunięty cypel Ameryki Południowej, jest skalistą wysepką, wchodzącą w skład zespołu Islas Wollaston – wysp będących własnością Republiki Chile. Na północ od przylądka znajduje się zatoka Nassau oraz większe i mniejsze skaliste wysepki Lennox, Nueva, Picton i Navarino. Kanał de Beagle oddziela tę ostatnią od Tierra del Fuego, czyli Ziemi Ognistej, na której brzegu usytuowane jest najbardziej na południe wysunięte miasto świata – Ushuaia, należące do Argentyny.

Przed erą parowców i motorowców morskich, niewielka ilość statków i okrętów szczęśliwie opłynęła Przylądek Burz. Od czasu odkrycia przylądka przez angielskiego żeglarza Francis Drake’a w XVI wieku – Horn powszechnie znany jest z otaczających go niebezpiecznych i burzliwych wód Cieśniny Drake’a oddzielającej subkontynent Ameryki Południowej od Antarktydy.

Niezliczona ilość jednostek morskich uległa zniszczeniu na tych wodach i roztrzaskała się o skaliste wysepki. Wiele zaś statków musiało rezygnować z opłynięcia zdradzieckiej skały Cabo de Hornos i zmieniając trasę rejsu, przebijać się z Oceanu Atlantyckiego na Pacyfik lub odwrotnie, wodami niekończącego się i równie niebezpiecznego korytarza wodnego zwanego Estrecho de Magallanes, czyli Cieśnina Magellana, pomiędzy kontynentem, a Ziemią Ognistą.

Każdego śmiałka czekają pod Cabo de Hornos zdradziecko kotłujące się prądy morskie zbiegające się pod przylądek z różnych kierunków, nagłe i wyjątkowo gwałtowne wichury, częste sztormy, szalejące śnieżyce, mgły, góry lodowe i prawie bez przerwy zakrywające niebo ciemne chmury, nie pozwalające na obserwacje astronomiczne w celu ustalenia pozycji na morzu.

POLSKA BANDERA POD HORNEM

Polska bandera po raz pierwszy pojawiła się pod Cabo de Hornos w 1937 roku. W tym bowiem roku „Dar Pomorza”, znajdujący się w rejsie dookoła świata przepłynął obok groźnej i ponurej skały. Zbieg okoliczności chciał, że komendantem statku w tym rejsie „Daru Pomorza” był właśnie kapitan żeglugi wielkiej – Konstanty Matyjewicz-Maciejewicz.

Nie mógł kapitan przypuszczać, że jeden z polskich jachtów otrzyma nazwę „Konstanty Maciejewicz”. Ostatnie lata swego życia kapitan Konstanty Maciejewicz spędził w Szczecinie. Dożył 82 lat.

Oglądał jeszcze jacht noszący jego imię, poznał plany studentów, ich ambicje żeglarskie, trasę i założenia rejsu. Chodziło przecież o opłynięcie Hornu.

Sędziwy kapitan Maciejewicz służąc żeglarzom studenckim swoją radą, popartą wielką wiedzą żeglarską i kilkudziesięcioletnim doświadczeniem morskim, z życzliwą wyrozumiałością poparł podopiecznych, dając im swoje marynarskie błogosławieństwo, oraz rzecz najcenniejszą, jaką zawsze miał dla młodych adeptów morza – serdeczność i ojcowskie serce.

Był chłodny, wczesny poranek 21 października 1972 roku. Ostry wiatr marszczył taflę wody w basenie jachtowym im. gen. Zaruskiego w Gdyni, porywał ziarnka piasku z pobliskiej budowy wzniecając tumany kurzu na nabrzeżach. Jacht „Konstanty Maciejewicz” odbił od nabrzeża przy gmachu Wydziału Nawigacyjnego Wyższej Szkoły Morskiej. Na pokładzie znajdowała się cała 5-osobowa załoga: kapitan Tomasz Zydler – jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, oficer Polskiej Marynarki Handlowej, pracownik naukowy katedry anglistyki Uniwersytetu Łódzkiego, lat 32; I oficer Jerzy Jaszczuk – jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej, student Politechniki Warszawskiej, lat 25; II oficer Maciej Gumplowicz – j. kpt. ż. b., absolwent Akademii Medycznej w Warszawie, lat 31; III oficer Leszek Kosek – j. kpt. ż. b., absolwent Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie, lat 23; sternik Eugeniusz Moczydłowski – sternik morski, student Politechniki Warszawskiej, lat 22. Poza dziennikarzem i operatorem warszawskiej telewizji nikt właściwie w dniu wyjścia jachtu nie żegnał żeglarzy.

Tak rozpoczął się wielomiesięczny rejs pierwszej polskiej studenckiej, oceanicznej wyprawy żeglarskiej dookoła Ameryki Południowej, zorganizowanej pod patronatem Polskich Linii Oceanicznych, które zaopatrzyły żeglarzy w prowiant, umundurowanie, złotówki i dewizy.

WIELKI REJS

Trasa wyprawy s/y „Konstanty Maciejewicz” wiodła z Gdyni do Wielkiej Brytanii, na Wyspy Kanaryjskie, Wyspy Zielonego Przylądka i do portów wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej: Rio de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires i dalej na południe w stronę Cape Horn.

Załoga jachtu podczas postoju w Montevideo. W kraciastej koszuli kapitan Tomasz Zydler.
[obok kapitana: Jerzy Jaszczuk; na dole, od lewej: Leszek Kosek, Maciej Gumplowicz, Eugeniusz Moczydłowski]

Podczas pobytu w portach Ameryki Łacińskiej obecność polskiego jachtu wywoływała wielkie zainteresowanie miejscowej prasy oraz przedstawicieli Polonii brazylijskiej, urugwajskiej i argentyńskiej. Tamtejsze społeczeństwo, wychowane w kulcie dla morza, wyrażało pozytywne opinie na temat wyprawy żeglarskiej „Konstantego Maciejewicza”. Podkreślano z zadowoleniem, że w Polsce Ludowej popiera się takie akcje, umożliwia się realizację ambitnych i w końcu kosztownych, inicjatyw młodzieży, buduje się jachty na światowym poziomie. Nie kryto, że jest to także dowodem prężności i aktywności Polski jako państwa morskiego.

Dla wielu przedstawicieli gęsto osiadłej na tym kontynencie Polonii – którzy nie przyjeżdżali w okresie tych kilkudziesięciu lat do kraju – wizyta jachtu „Konstanty Maciejewicz” przyczyniła się z całą pewnością do umocnienia więzi narodowej, a nawet, u niektórych, do jej zbudzenia, do stworzenia określonej atmosfery przemyśleń o ojczyźnie.

Przed Hornem najdłuższy postój s/y „Konstanty Maciejewicz” wypadł w Buenos Aires. Był on konieczny ze względu na uciążliwy remont jachtu przeprowadzony własnymi siłami załogi.

Było to niezbędne po przejściu Atlantyku, a zwłaszcza huraganu, jaki szalał na wodach La Platy, gdy żeglarze zmierzali z Montevideo do Buenos Aires. Poza tym należało dobrze przygotować jacht do trudnego etapu rejsu wokół Przylądka Burz.

Z Buenos Aires jacht przeprowadzono do pobliskiego San Fernandez, gdzie goszczący polskich żeglarzy Yacht-Club Argentino umożliwił slipowanie jednostki i dokonanie remontu.

W ciągu kilku tygodni nasi żeglarze wykonali między innymi następujące prace: usunęli starą warstwę farby z kadłuba, a wraz z nią przyrosłe wodorosty, wymalowali na nowo kadłub oraz burty i nadbudówki, uszczelnili kadłub, wzmocnili maszt, dokonali przeglądu i naprawy silnika, usunęli liczne usterki oraz dokonali napraw wyposażenia. Serdeczną opieką polskich żeglarzy otoczyła argentyńska Marynarka Wojenna. Udzieliła ona także wyczerpujących informacji o warunkach nawigacyjnych i topograficznych rejonu Ziemi Ognistej wokół Hornu. Przekazała najnowsze mapy i locje oraz ustaliła z żeglarzami system łączności na wypadek zagrożenia jachtu i załogi pod Hornem. Studenci mogli liczyć z chwilą wezwania, na pomoc wojskowych samolotów patrolowych i jednostek patrolowych wojenno-morskich.

Gorąco żegnani, akademicy opuścili Buenos Aires i popłynęli wzdłuż wybrzeży Argentyny, na południe, na spotkanie wielkiej przygody. Jacht płynął skokami, zawijając do Puerto Madrin, a następnie do Puerto Deseado i coraz bardziej zbliżając się do pozycji ataku na Horn.

18 marca 1973 roku żeglarze opuścili Puerto Deseado w Patagonii udając się w kierunku cieśniny oddzielającej najbardziej na wschód wysunięty cypel Ziemi Ognistej – Cabo San Diego, od położonej bardziej na wschodzie Wyspy Stanów.

Na wysokości Cieśniny Magellana dopadł ich szalejący ciężki sztorm, z którego udało się im uciec, gdy weszli 23 marca 1973 roku na wody Estrecho de Le Maire – cieśniny między przylądkiem San Diego a Wyspą Stanów. Jeszcze w tym samym dniu, jako pierwsi Polacy, lądowali na skalistych brzegach Isla de los Estados.

Do Cabo de Hornos dzieliła ich już odległość około 100 mil morskich.

W PIEKLE KIPIELI

25 marca 1973 roku jacht „Konstanty Maciejewicz” wystartował z cieśniny de Le Maire i przy wzburzonym oceanie oraz silnych wiatrach rozpoczął atak na Cape Horn.

26 marca. S/y „Konstanty Maciejewicz” znalazł się na trawersie Cabo de Hornos kilka mil na południe od czarnej, złowrogiej skały.

Bez przerwy pędziły na siebie fale dwóch oceanów. Łamiąc się pod Hornem upodabniały się do piekielnej kipieli. Grozę potęgował wzrastający na sile szkwał. Z każdą chwilą pogarszały się warunki atmosferyczne i nawigacyjne rejsu. Sytuacja była bardzo groźna. Z otwartego Pacyfiku dopadły jacht i przemarzniętych ludzi forpoczty wyjącego sztormu, którego centrum zbliżało się z niesamowitą szybkością na spotkanie „Konstantego Maciejewicza”, jakby pragnąc unicestwić śmiałków.

W tej sytuacji kapitan Zydler polecił sternikowi położyć jacht na prawą burtę i wziąć kurs na północ – na Ushuaia.

Było już jednak za późno. Jacht znajdował się w oku cyklonu, którego siła doszła, do 12° B. Miotany ze wszystkich stron falą i wichrem groził lada chwila wywrotką. Wiatr atakował z wściekłością. W pewnym momencie nastąpił nagły, gwałtowny przechył jednostki i jacht dokonał półwywrotki. Ale żeglarze mieli szczęście! Następne, błyskawiczne uderzenie huraganu zmieniło sytuację diametralnie. W tej walce z żywiołem ani spostrzegli, kiedy Horn zniknął im z oczu. Zresztą w tej burzy niewiele w ogóle było widać.

W dalszym ciągu żegluga dla „Konstantego Maciejewicza” była niebezpieczna. Jacht o mało nie wpadł na skały znajdującej się na północny-zachód od Hornu Isla de los Hermite. Sternik błyskawicznie zmienił kurs omijając wyspę. Po kilku godzinach wzięli kurs na korytarz wodny leżący na północy, między Islas Wollaston, a Islas Hoste. Dzięki temu mogli dopłynąć na wody zatoki położonej na północ od grupy wysp Wollaston – Bahia Nassau, mogącej dać w miarę bezpieczne schronienie.

Zanim studentom to się udało, przeżyli jeszcze jeden atak nagłego sztormu, który o mało nie zapędził jachtu ponownie na skały wysepek w północnej części zespołu Wollaston. Sztorm ten na szczęście był nieco lżejszy i krótkotrwały.

ZWYCIĘSTWO

Odetchnęli dopiero, gdy jacht wpłynął na wody zatoki Nassau, skąd lawirując między wyspami Hoste i Navarino dotarł do kanału de Beagle, gdzie było już zupełnie spokojnie.

29 marca 1973 roku żeglarze zakotwiczyli s/y „Konstanty Maciejewicz” w porcie Ushuaia. Jest to najdalej ku biegunowi południowemu wysunięte miasto na świecie.

Ogólny widok miasta i portu Ushuaia – najdalej na południe wysuniętej miejscowości na świecie.

Byli pierwszymi Polakami, których stopa stanęła w tej miejscowości. W Ushuaia czekała ich miła niespodzianka: serdeczne przyjęcie jakie zgotowali im mieszkańcy tej osady, uprzedzeni przez bazę Marynarki Wojennej, do której dotarły rozkazy z dowództwa w Buenos Aires.

Piekielnie zmęczeni, zmarznięci (temperatura w dzień pod Hornem dochodziła tylko do kilku stopni C) – ale szczęśliwi i dumni ze swojego wyczynu, żeglarze po prostu poszli spać. Dopiero 31 marca 1973 roku za pośrednictwem przedstawicielstwa PLO, dotarła do kraju depesza o ich zwycięstwie pod Hornem.

Notatka z „Życia Warszawy” informująca o szczęśliwym opłynięciu przylądka Horn i zawinięciu do chilijskiego portu Valparaiso.

6 kwietnia 1973 r. studenci wysłali listy do kraju, stemplując je pieczęcią egzotycznego urzędu pocztowego w Ushuaia.

Trasa rejsu wokół subkontynentu południowoamerykańskiego.

Tak więc, załoga s/y „Konstanty Maciejewicz” zrealizowała najważniejszy sportowy plan wyprawy żeglarskiej dookoła Ameryki Południowej: jacht opłynął Cabo de Hornos jako pierwsza polska jednostka ze wschodu na zachód, co jest uważane powszechnie w kołach żeglarskich za osiągnięcie o wiele trudniejsze niż przejście z Pacyfiku na Atlantyk, ze względu na przeciwne prądy morskie i przeciwnie wiejące wiatry.     □

Pierwodruk: Przekrój. 1973, nr 1469 (3 czerwca), str. 6-7.

Za odnalezienie artykułu, przechowanie i przekazanie mi tego egzemplarza Przekroju
dziękuję najserdeczniej Mirce Choińskiej. I Stachowi Choińskiemu również!
KR

= = = = = = = = =

^[1] W porządku chronologicznym przylądek Horn na trawersie mieli:
1973-02-23 – Krzysztof Baranowski na s/y Polonez (w samotnym rejsie dookoła świata);
1973-02-27 – Aleksander Kaszowski (kapitan) i załoga s/y Euros (Tomasz Głuszko, Henryk Jaskuła, Henryk Lewandowski, Hubert Latoś, Zbigniew Urbanyi) w rejsie Valparaíso – Buenos Aires;
1973-03-26 – Tomasz Zydler (kapitan) i załoga s/y Konstanty Maciejewicz (Maciej Gumplowicz, Jerzy Jaszczuk, Leszek Kosek, Eugeniusz Moczydłowski) w rejsie dookoła Ameryki Południowej. [przyp. P+/KR]

Dokładny opis rejsu s/y Konstanty Maciejewicz wokół Ameryki Południowej znajdziecie w książce:

Eugeniusz Moczydłowski – Pod żaglami i na cumach.

Jej najnowsze wydanie elektroniczne możecie pobrać klikając TU. 

Na tej samej stronie znajdziecie wszystko, co chcecie wiedzieć o kpt. Eugeniuszu Moczydłowskim i Magnusie Zarembie.

Periplus – powrót na Stronę Główną

Historię kapitana Moczydłowskiego i jego „Magnusa Zaremby” przeczytacie za chwilę na stronie „Kto jest kim”. Teraz czytajcie o ich losach na bieżąco.

Wszystko co prawda pojawia się na FB, ale tu znajdziecie zebraną historię pierwszych 70 dni Arktycznej Epopei 2018, którą spisuje kapitan i twórca „Magnusa Zaremby”.

Ahoj! Trzeba spróbować. To zbyt ciekawe, by nie podjąć wyzwania.
Nieważne, że władzy takie przedsięwzięcia nie interesują.
Ważne, że podejmujemy wyzwanie i dziękujemy tym wszystkim,
którzy przyczynili się, że mamy taką szansę.
Chwała im i pamięć wieczna!

Eugeniusz Moczydłowski
(2018-05-13, 78 dni przed rejsem)

2018-07-30 – dzień 1.

W drogę. Chyba zabraliśmy i załatwiliśmy wszystko co potrzeba.
Dzięki tym nielicznym, którym zawdzięczamy tak wiele.

2018-08-06 – dzień 8.

Krótka przerwa w Egersundzie i w drogę na Północne, a dalej na Svalbard.

2018-08-19 – dzień 21.

Szybki postój w Longyearbyen i wymiana załogi.

Teraz – z trzema osobami z Wageningen University & Research i jedną osobą z The University Centre in Svalbard (UNIS) – kierujemy się do wyspy Edge’a (Edgeøya).

2018-08-27 – dzień 29.

Dotarliśmy do Ny Ålesund. Stąd jest 720 mil do bieguna. Mamy za sobą ca 2500 mil żeglugi. Kilka razy byłem przekonany, że wyprawa się skończyła. Boleśnie przypominałem sobie, że silnik musi dostawać paliwo, by popychać łódkę do przodu. Gdy znajdujesz paliwo w zęzie, to masz przeciek. To samo z nadmiarem wody. Jak znaleźć miejsce przecieków – oto jest pytanie! Niektóre wykrywa się po latach.

Na morzu możesz jednak często liczyć na nadzwyczajną solidarność. „Arctic Princess”, gazowiec o długości 220 m, zatrzymuje się na kole podbiegunowym. Załoga przywozi na „Magnusa” 8 kanistrów paliwa.

Ewelina „Ewe” J. z jachtu „High Ocean 1”, Artur B. z jachtu „Berg” nie zostawią cię bez pomocy.

Teraz zostajemy sami z Grzesiem. Tu jest z nami Wojtek M. Ale dalej nie ma już nikogo. Nasz wóz na wodzie jedzie na zachód, północny zachód. Tam nikt nie pływa.

Na zdjęciach morsy z Edgeøya i naukowcy płci pięknej z uniwersytetu Wageningen, realizujący projekt „Aliens on the beach”.

Nie chodzi o „nachodźców” z Afryki, tylko o migrujące ze śmieciami mikroorganizmy zasiedlające plaże Svalbardu. Szefowa zespołu, Martine van den Heuvel-Greve, była załamana: na Edgeøya nie było żadnych śmieci! Czyli może nie wszystko stracone na naszej Ziemi?

2018-09-01 – dzień 34.
15:15

Znów dotarliśmy do Ny-Ålesund. Jak na skrzydłach dolecieliśmy z pełnym wiatrem do języka lodu sięgającego szerokości 77°N, na długości ponad 2°W.

Morze głęboko oddychało długa falą, kawały lodu przewalały się jak wielkie niebieskie potwory.

Próbując znaleźć przejście na zachód, nawet nie zauważyliśmy, jak jeden z nich nadłamał zderzak chroniący płetwę sterową. Alarm wysokiej temperatury spalin wskazał, niestety prawdziwie, że ostatni impeler pompy wody morskiej padł. Tego za wiele, nie da się NIC zrobić bez silnika głównego, generatora głównego i bez zapasowych np. przetwornic 24/12 V (trzy sztuki spaliło nowe radyjko do grania muzyczki). Początkowo rozważałem wejście do Danmarkshavn na Grenlandii, żeby nie wracać. Przeważyły argumenty: mniejsza odległość i w miarę pewne możliwości dosłania części w NÅ.

Niżowy zachodni wiatr wykołysał nas srodze, ale znów błyskawicznie z wiatrem jesteśmy w przyjaznym Ny-Ålesund. Może Kings Bay ma możliwość pospawania zderzaka? Czekamy na części z kraju i nabieramy ochoty na ciąg dalszy nie zaniedbując prac, których nigdy nie brakuje. Jak dobrze jest przespać 8 godzin i wziąć ciepły prysznic! Trzeba trochę popracować, by się o tym przekonać i cieszyć. Choć dziś pada i jest wyjątkowo paskudnie.

2018-09-03 – dzień 36.
13:00

Kiedy nie da się żeglować, można przynajmniej pokwakać, jak mawia kapitan Hippo. Wszyscy powtarzają oklepaną mantrę: musisz myśleć pozytywnie. Świetna rada, tylko jak to zrobić, skoro tak wiele się sypie! Wielu kolegów żeglarzy nie omieszka udzielić mi pouczenia, że należy: dobrze, najlepiej perfekcyjnie się przygotować, być kompetentnym we wszystkim literalnie i najlepiej jeszcze – mieć dużo szczęścia. Zgadzam się i przyznaję do wielu błędów i prozaicznej, opłakanej w skutkach niewiedzy. Na swoje usprawiedliwienie podaję, że apelowałem do mądrzejszych i doświadczonych o współpracę a nawet udział. Jak widać, chętnych wywiało gdzieś w inną siną dal. Ostał mi się jeno Grzesio, na którego zresztą nie narzekam. Był warunkiem sine qua non realizacji naszej próby. Skoro nie ma z kim i nie wiadomo jak, to po prostu – zwijamy interes! Ale gdy się zbudowało wielkim wysiłkiem i poświęceniem „Magnusa Zarembę”, to nie bardzo jest wyjście: trzeba podjąć wyzwanie realizacji jakiegoś unikalnego przedsięwzięcia na miarę możliwości jachtu i załogi. A te nie są przecież znane w warunkach też nieokreślonych. To jest oczywiście przerażające, ale nie mniej, niż wyprawy Scotta, Shackletona, Franklina, szkunera „Jeanette”.

W temacie „błędy i niewiedza” jestem na razie cienki bolek w porównaniu do tych gigantów. Szczególnie (odpukać), jeśli chodzi o skutki. Czy wszystko się sypie na Magnusie? Tak to chyba może wyglądać z moich relacji. Ale po co pisać o tym, co działa bez zarzutu?

Żeglowanie na Magnusie to wygoda i niezła szybkość. Przelecieliśmy 340 mil w obie strony Morza Grenlandzkiego. To nasze „rozeznanie bojem” pozwoliło zrealizować projekt „ocean currents test”. Nie ma (odpukać) kłopotów z żaglami, nawigacją, mechaniką balastu, sterem, autopilotem, radarem, łącznością, sprzętem pomiarowym i mam nadzieję – wyprawowym (zapomniałem tylko o fokach do nart) itd. itp.

Ale wszystko przed nami. Ciągle nie chcę pozbyć się wiary, że trzeba próbować mimo wszystko.

2018-09-08 – dzień 41.
08:10

Tage Voss dzielił żeglarzy na tych, co całe życie budują idealny jacht i nigdy nie ruszają na morze, oraz tych, którzy nie schodzą na ląd pływając na czymkolwiek. Wygląda, że jest trzecia kategoria: ci, co o żeglowaniu tylko gawędzą – to ja w Ny-Ålesund. Jeśli wszystko zagra wyjdziemy w morze za tydzień. Marek R. ma przywieźć części do LYR 12-go, Jarek Z. wsadzi je do samolotu do NÅ – 13-go, w czwartek. W piątek 14-go montuję panel do generatora (będzie bolało) i impeler do pompy (bułka z masłem) – i o północy możemy wypływać. W planie: trzecia, nieprzewidywana dotychczas wersja zadań. Zablokowana zwartym lodem północno wschodnia Grenlandia odpadła. Wersja B – zimowanie w lodach na razie nam nie grozi. Płyniemy na północ do granicy lodów, czyli około 82° szerokości północnej. Tam cumujemy do pola lodowego możliwie dużych rozmiarów. I podejmiemy próbę nawiercenia lodu i pobrania trzech prób podlodowych. Jeśli będziemy mieć szczęście uniknąć planu B (na który jesteśmy przygotowani), to wracamy do NÅ, który nie zamarza przez całą zimę, na 7 do 14 dni. Potem, zależnie od pogody powtarzamy wypad na północ i nawiercamy kolejne pole lodowe. Itd, itd.

Przypominam pytanie: czy jesienią, gdy życie w Morzu Arktycznym zamiera z braku papu, pod lodem gromadzą się organizmy, by przetrwać zimę i eksplodować zakwitem planktonu wiosną?

Czyli właściwie: jak funkcjonuje ekosystem mórz polarnych?

Na zdjęciach pokazuję te unikalne szarości okolicy, niepowtarzalny gdzie indziej zachód słońca i zwykły chlebek nietknięty pleśnią po 45 dniach – zabezpieczony przez siostrę Lucy i Bożenkę S. Mamy też inne sukcesy i porażki, ale o tym, po tym.

2018-09-13 – dzień 46.
19:16 ·

Koniec wakacji. Były piękne, potrzebne i pożyteczne. Ale jeśli mamy coś zrobić, to czas w drogę. Części dotarły. Marek, Jarek, Wojtek zrobili wszystko, a nawet więcej. Tylko Cummins Onan sprzedał niewłaściwy kontroler, mimo że miał kod kreskowy wymontowanej części. Ale mamy impelery, więc silnik główny. Generator zapasowy na benzynę i 2 generatory wiatrowe. Dają 10 A prądu przy 25 węzłach wiatru. I jesteśmy dobrej myśli.

Następne doniesienia będą lakoniczne do powrotu w rejony działania internetu.

Załączam pamiątki z wakacji, w tym widok NÅ z kamery masztowej i nowy zderzak wykonany społecznie przez rezydentów pragnących zachować anonimowość. Do następnych wieści. Ahoj przygodo!

2018-09-14 – dzień 47.

Po wyjściu z Ny-Ålesundu wiatr północno-wschodni. Nocą straszył porywami 26 węzłów, ale większość to standardowe 15 kn. Dziobiemy Morze Grenlandzkie 46 stopni do wiatru, w ciepłej nitce prądu Północno-Atlantyckiego.

Temperatura wody 6 stopni, temperatura powietrza 0,5 stopnia.

Do granicy lodów około 120 mil na północ. Skończyły się mapy Navionics. W pancernym Panasonicu otwarte Open CPN lub C-Map. Jest też ploter papierowy! Wykreślone południki, równoleżniki. Cyrkiel, ekierki, ołówek, gumka. Jak za starych dobrych czasów! Dawne czasy są przeważnie zawsze dobre, gdy ma się dwadzieścia parę lat, ale Grzesio się z tym nie zgadza.

Czekamy na barierę lodu. Wejście w pole lodowe jest przeważnie sporym wyzwaniem, gdy jest wysoka fala. Przechodzimy przez front polarny: 80 stopni 21 min. N i 5 stopni 41 min. E. Temperatura wody spada o 5 stopni w ciągu pół godziny, czyli po przepłynięciu 3 mil.

Magnus Zaremba PL 100, 14 września 2018,
wiadomość przesłana za pośrednictwem systemu inReach.

2018-09-19 – dzień 52.

Jak się uprawia naukę na „Magnusie”? Żeby wejść bezpiecznie w lód i pobrać próby, musimy zrobić zderzak lodowy. To konstrukcja przestrzenna o wymiarach 150 x 150 x 90 centymetrów. Budowanie czegoś takiego na jachcie wydaje się niemożliwe. No, chyba, że się musi. Zrobione w 13 godzin. Nawet dość solidnie i tym zgodnie z zasadą: nic nie odpuszczać. Następny ranek – trzeba to zmontować na pawęży. Jeśli nie pomyliłem się w pomiarach powinno wejść w prowadnice na pawęży. To rury o średnicy 110 mm. Tylko zamarzły w środku. Pół dnia kucia lodu, z solą i polewania wodą – i mamy go! Potem już tylko: włączył się alarm chłodzenia silnika – padł kolejny impeler. Serwis silnika twierdzi, że musimy zagrzewać pompę wody morskiej przed startem silnika. Zagrzewamy z nowym impelerem. Alarm chłodzenia włącza się ponownie. Połamał się mimo grzania? To znaczy koniec imprezy. Ale nie – jest cały. Może grzanie pompy wodnej wywołało alarm? Ano nie dopływa. Czemu? Ano filtry wody morskiej zapchał śryż lodowy, zamarzającej za burtami, wysłodzonej wody. Kolejny dzień północnika naukowego – z głowy.

Magnus Zaręba PL 100, 19 września 2018,
wiadomość przesłana za pośrednictwem systemu InReach.

2018-09-20 – dzień 53.

Mamy znów pole lodowe. Wchodzimy – jest łatwo bo z wiatrem. Silnika nie używamy, żeby nie zapchać śryżem filtrów wody chłodzącej silnik. Nie podoba mi się to pole lodowe. Jest przeogromne i jednorodne. Ani chusteczki wolnej wody. Jak pobrać próby powierzchniowe? Spuścić siatkę planktonową?

Kry niewielkie, przestrzeń wypełniona gruzem lodowym i gęstym śryżem. Ani płynąć, ani prowadzić badania. Próby wyjścia – nie ma szans. Nie – na żaglach i nie – na silniku. Albo śruba oblodzona, albo gruz lodowy sięga 2 metry w głąb.

Cumujemy pięcioma linami do niewielkiej, ale solidnej kry. Gdy rozkołys uderza „Magnusem” (25 ton) o ten kawałek lodu – ten nawet nie drgnie. To może potrwać.

Magnus Zaremba PL100, czwartek 20 września 2018
wiadomość przesłana za pośrednictwem systemu InReach

2018-09-22 – dzień 55.

Jesienią temperatura wody w morzach polarnych spada do –2,5 stopnia Celsjusza i rozpoczyna się stopniowe formowanie pokrywy lodowej. Dalsze fazy cyklu lodowego to wzrost, deformacja i dezintegracja. Tyle teorii.

A co my tu mamy na „Magnusie”? Pod koniec lata wchodzimy niespełna milę w chaos niewielkiej kry, growlerów, pancake, bush ice i śryżu. W ciągu 24 godzin falująca powierzchnia morza staje się zwartą pokrywą lodową o grubości od 1,5 do 2 metrów. Przy temperaturze wody 0,2 do –1° Celsjusza i powietrza –4° Celsjusza.

Post factum łatwo zrozumieć ten nieznany mi fenomen: długo wiejący północno-wschodni wiatr upchał zdezintegrowany po zimie stary, a więc wysłodzony lód morski w ogromne pole lodowe. Wystarczył spadek temperatury powietrza o parę stopni poniżej zera, by słodkowodny lód (zamarza przy 0° Celsjusza) utworzył litą powierzchnię na ciepłej poduszce wody (na nasze szczęście). Czeka nas bardzo długi dryf, chyba że jakaś adwekcja ciepła z południa rozluźni morze zamarznięte na beton i po horyzont.

W nocy przyszedł do nas miś. Oddalił się nieśpiesznie po odpaleniu dwóch petard. Ale po chwili wrócił i zajął pozycję wskazującą na brak większych obaw.

Eugeniusz Moczydłowski
Grześ Szymański

Magnus Zaremba PL 100, sobota, 22 września 2018
wiadomość wysłana za pośrednictwem systemu InReach.

2018-09-23 – dzień 56.

Próbuję dostać się do wody pod lodem. Nie znajduję takiego miejsca. Ani na krach, ani pomiędzy. Wiercę świdrem spalinowym na półtora metra: woda, lód, woda i znów lód. Bez szans na próby podlodowe, ani też na zwykłe próby powierzchniowe, czy siatką planktonową. Klęska. Będziemy wycinać piłą łańcuchową jamę w krze lodowej, by rozpocząć wiercenie metr od powierzchni. Jamę można zalewać wodą i pomysł prawdopodobnie jest niewykonalny. Będziemy szukać cienkiego lodu.

Na razie trzeba zbudować ochronę przed misiami w oparciu o doświadczenia traperów Svalbardu i technologii „slam bang”, wypracowanej przez partyzantów indonezyjskich w walkach z Japończykami.

O świcie obwąchał nas młody miś. Spaliny silnika nie wzbudziły jego entuzjazmu i bez hukowej zachęty, poszedł sobie. A poza tym wszystko w porządku.

Magnus Zaremba PL 100, 23 września 2018
wiadomość przesłana za pośrednictwem systemu InReach

2018-09-24 – dzień 57.

Niedziela od rana była cudna. W miednicy umyłem się cały i zacząłem od razu myśleć i działać pozytywnie. Wystartowała stacja meteo. Wzmocniłem poprzeczkami zderzak lodowy. Przy okazji wykryłem w lodzie „miękkie miejsce” tuż obok zderzaka. Okazało się, że pod warstwą śryżu jest woda. Można więc pomyśleć o spuszczeniu siatki planktonowej. A poza tym – może jednak jakaś pompka do pobrania prób powierzchniowych spod śryżu? Mam taką do paliwa, ale o bardzo małej wydajności. Ale zaraz! Przecież mamy wspaniałe, wydajne ręczne pompy zęzowe! Po paru godzinach instalacja była gotowa. Tylko wiatr się wzmagał, więc przełożyłem start badań na poniedziałek.

Już w nocy program badawczy został zamieniony na program przetrwania. Wiatr 35 węzłów połamał lód, pochylił „Magnusa” o 10 stopni i wciska lód pod kadłub. Gdyby nie jego kształt, jacht zostałby natychmiast zgnieciony. „Magnus” surfuje bokiem na poduszce z lodu, napierany z prawej burty, wślizguje się na lód po lewej burcie i opada. Kadłub nie jest poddany ciśnieniu, ale ruchy jachtu i dźwięki towarzyszące, działają deprymująco. Na płetwę sterową nie napiera lód – „oddycha” ona wraz z całym kadłubem otoczona kaszą i drobnymi kawałkami lodu. Pozostaje wiara i nadzieja, że ta mieszanina lodu i wody nie spowoduje uszkodzenia płetwy sterowej i osłony śruby. Wyposażenie ewakuacyjne jest zgromadzone. Ma to trwać dwie doby.

Eugeniusz Moczydłowski
Grześ Szymański

Magnus Zaremba PL 100, poniedziałek, 24 września 2018
wiadomość wysłana za pośrednictwem systemu InReach

2018-09-25 – dzień 58.

Zwarta powierzchnia zalodzonego morza faluje! Fala ma wysokość około metra. Temperatura wody: 0,4° C do –1° C, powietrza: –9,3° C . Odczuwalna: –18° C. Jacht wykonuje ruchy. Lód napiera, ale gwałtowne uderzenia zastąpiły łagodne wstrząsy. Zaopatrzenie w wodę ustało. Pod jachtem zalega mieszanina lodu i śryżu. Silnik jest nieużywany. Silny wiatr dostarcza dość energii dzięki generatorom wiatrowym. Przygotowana wersja użycia silnika: podłączamy wąż do jednego z filtrów wody zaburtowej i przez przejście w burcie (to, które nas chciało zatopić w Skagerraku) zanurzamy w przeręblu. Po zakończeniu pracy silnika usuwamy wodę z węża. Tylko na razie nie możemy dostać się do wody! Morze lodu jest ruchome, a gdy przestaje falować, zamarza w grubą pokrywę. Jeżeli nie przewiercimy lodu w pobliżu jachtu, musimy odstawić silnik. Jako źródło prądu pozostanie generator(ek) Stanley. A ten nie ma mocy, by ładować akumulatory jachtowe. Może obsłuży ładowanie telefonu Iridium, InReach. Nie będzie działać pompa cyrkulacyjna, czyli ogrzewanie. Osobny temat, to zabezpieczyć metalowe zawory, oba silniki przed rozsadzeniem przez zamarzającą wodę. Póki co, to nie problem. Temperatura na jachcie jest dodatnia. W komorze silnika: +1,4°  C, w mesie: +9° C, a w sterówce: +10° C. Mały miś-sierota znów przyszedł nas obwąchać.

Magnus Zaremba PL100, wtorek 25 września 2018
Wiadomość przesłana za pośrednictwem systemu InReach.

2018-09-27 – dzień 60.
23:02

Morze totalnego chaosu lodowego przykrył śnieg i nie wygląda tak przerażająco. Z zachodnim wiatrem pojawiły się szczeliny i jeziorka. Nasza pozycja to 80°N i 2,5°W. Jesteśmy na wschodnim skraju języka lodowego północ – południe. Około 120 mil na północ od wolnej wody. Dryfujemy głównie na południe. Zagrożenia: przed stanięciem lodu podnieśliśmy balast, więc nie grozi nam los „Endurance”. Mamy dno bez tego, według Andrew Wilkesa („Arctic and Northern Waters”, 2016) pierwsze obmarza, a lód ten dodatkowo obciąża jacht. Wmarznięty balast stanowi zagrożenie szczególnie dla jachtu napieranego przez lód powierzchniowy. W wodzie jest płetwa sterowa, na razie swobodna. Nie wiem, jak zniosły napór lodu śruba i wał.

Skoncentrowani na chodzeniu silnika zapomnieliśmy o wydechu spalin. Eksplodowała rura chłodząca wskutek litego korka lodowego na wydechu. Ale odpukać – wszystkie systemy już działają i żyjemy w komforcie. Skrawki wody pozwoliły pobrać próby powierzchniowe siatką planktonową. Wyzwanie: pompowanie wody z 5 metrów i wiercenie lodu.

Miś-sierotka przyprowadził mamę lub starszego brata. Nie reagują zupełnie na petardy. Ja czerpię wodę z przerębli i noszę do sterówki, a misie wylegują się opodal.

Magnus Zaremba PL100, czwartek, 27 września 2018
wiadomość wysłana za pośrednictwem system InReach.

2018-09-28 – dzień 61.

Północnik, jak każdy polarnik, musi mieć twarde siedzenie, bo często dostaje w nie z powodu zimna. Najtrudniej jest utrzymać ciepłe stopy. Ciepłe, znaczy przede wszystkim – suche. To sztuka przekazana przez zdobywców biegunów Wojtka M. i Norberta M. Oni wyjaśniają, dlaczego w butach Sorel Glacier (atest do –73° C) odmrozisz stopy w temperaturze dużo wyższej. Stopa poci się zawsze. Wilgoć wnika w skarpetę i wkładki termiczne buta. Woda przewodzi ciepło 25 razy bardziej niż powietrze. Stopa musi się szybko wyziębić. Jeśli jednak założysz cienką skarpetę, cienki worek plastikowy (20 l, taki na śmieci) wodoodporną membranę i na to ciepłą skarpetę, to wilgoć stopy nie wysyci skarpety i wkładki buta. Stopa będzie mokra, ale ciepła.

Inne wynalazki: jacht lodowy ma mieć jeden centralny pobór wody morskiej (z siatką!) do wszystkiego: silnik, generator, WC i inne. Wejście do jachtu z trójnikiem, do którego można podłączyć wąż (z siatką!), który przez burtę wchodzi do przerębla. Wąż najlepiej ogrzewany kablem elektrycznym w osłonie termicznej. Wydech spalin wyprowadzony co najmniej metr pod wodą.

Zamiast planów pompowania wody i wiercenia w lodzie – kilof, łom i piła łańcuchowa w walce o swobodną płetwę sterową. Jest przygotowana do zdjęcia, ale tylko w razie absolutnej konieczności. Dryfujemy szybko na SE. Wiatr zachodni, 25 węzłów (prąd za darmo), temperatura powietrza -8° C.

Eugeniusz Moczydłowski
Grześ Szymański

Magnus Zaremba PL100, piątek, 28 września 2018
wiadomość przesłana za pośrednictwem systemu InReach

2018-09-29 – dzień 62.

Prawdopodobnie najpiękniejszy krajobraz i pogoda. Wielkie pola lodowe poprzecinane granatowymi kanałami wody. Cisza. Niskie słońce cieniuje lodowe bryły na niebiesko-biało-szaro. Kawał działki zaorany: pobrane próby powierzchniowe z trzech metrów, z ośmiu metrów i siatką planktonową. Dużo wody dookoła.

Luźny pak lodowy. Można by się przepychać na silniku. Tylko nie wiem, co ze śrubą. Przed wejściem w pole lodowe, w marznącym śryżu, śruba chyba zamarzła w swej osłonie. Gdy pod żaglami osiągnęliśmy prędkość 7 węzłów, zaczęła się obracać dźwięcząc, uderzała w osłonę dopóki, prawdopodobnie, nie wykruszył się lód. Nie możemy ryzykować. Trzeba zbadać, jak to wygląda pod wodą.

Grześ montuje kamerkę GoPro do bosaka i nagrywa. Śruba i wał wyglądają na całe. Śruba pewnie jest zakleszczona w zgniecionej osłonie. A wał – czy prosty? Płetwa sterowa – małe, niegroźne uszkodzenia w tylnej części. To niedobre wiadomości, ale jestem pewien – mogłoby być znacznie gorzej. Jutro może uda się zbadać temat dokładniej. Czekamy na wiatr, który nas wyciągnie na wolność żeglowania bez silnika.

Eugeniusz Moczydłowski
Grześ Szymański

Magnus Zaremba PL 100, sobota, 29 września 2018
wiadomości przesłane za pośrednictwem systemu InReach

2018-09-30 – dzień 63.

O 15:23 w niedzielę, 30 września 2018 r. Grześ przesyła wiadomość: „Wolna woda!”

Eugeniusz Moczydłowski
Grześ Szymański

Magnus Zaremba PL 100, niedziela, 30 września 2018
wiadomości przesłane za pośrednictwem systemu InReach

2018-10-01 – dzień 64.

Dziesięciodniowa epopeja lodowa za nami. Jak to się mówi? Jestem pod wrażeniem. Ambiwalentnym. Schodzimy z placu boju z naleśnikiem osłony steru na tarczy. Realizacja programu badawczego pozostaje wiele do życzenia. Czeka nas długi i uciążliwy rejs do kraju. Z plusów dodatnich cenne jest pocieszenie, że – choć mimo woli – przymiarka do lodów Arktyki się odbyła. Było ciężko, ale przetrwaliśmy. I tego się trzymajmy.

A! Byłbym zapomniał: przed „Magnusem Zarembą” w tym rejonie, poza lodołamaczami, „żeglowały” tylko norweski „Fram” i francuska „Tara”. Leczymy rany w zasypanym śniegiem Ny-Ålesundzie. Osada zapadła w zimowy sen. Prawie nic nie działa. Może chociaż wodę dostaniemy?

Magnus Zaremba PL 100, poniedziałek, 1 października, 2018
wiadomości przesłane za pośrednictwem systemu InReach

2018-10-03 – dzień 66.

Fenomenologia stosowana na s/y „Magnus Zaremba”.

Czy Magnus Zaremba ma pecha (czytaj: kapitan i załoga do d…)? Koniec zimy 2015  – powrót spod Grenlandii i wywrotka koło Bergen. Jesień 2018 – dramatyczny dryf w lodach koło Grenlandii i zgnieciona osłona śruby.

Trudno powiedzieć – nie ma statystyk do porównań z innymi jachtami i skipperami. Brak relacji z rejsów w tych rejonach i w tym czasie. Nie ma opisów spotkań z freak waves i luźnym pakiem lodowym zamarzającym w 24 godziny.

A tymczasem na „Magnusie” – nurkujemy. Osłona śruby uchroniła linię wału, która wydaje się nie naruszona. Łopaty śruby wbite w osłonę. Można zdjąć osłonę wraz ze śrubą. I założyć nową śrubę. W pojedynkę, ale przecież – spróbujemy. Jak to zrobić, żeby nie zgubić klina śruby?

Magnus Zaremba PL 100, środa, 3 października, 2018
wiadomości przesłane za pośrednictwem systemu InReach

2018-10-03 – dzień 66.

Cd kursu intensywnego nurkowania polarnego. Cudna pogoda. Gdyby jeszcze się udało…

Fotki żywioły wg systematyki „Magnusa Zaremby”: nalodne i podlodne.

2018-10-04 – dzień 67.

Mój bardzo młody, niemniej dzielny załogant Grześ opublikował wyrazy swojej ekscytacji tym, w czym uczestniczy na s/y „Magnus Zaremba”. Nie dał mi odczuć, że tak głęboko przeżywa nasze peregrynacje. To znaczy, że stwardniał i zmężniał w czasie naszych wspólnych wypadów do Arktyki. Ten wysoki poziom adrenaliny przesłonił mu jednak kilka istotnych faktów. Po pierwsze: nie mnie powinien dziękować za 10 dramatycznych dni dryfu, gdyż ja tego nie przewidywałem, nie planowałem i sobie nie życzyłem. Zostaliśmy zaskoczeni przez nieopisane wcześniej zjawisko przyrodzone i nic nie mogliśmy na to poradzić. Po drugie: nie przypłynęliśmy do Arktyki, by tworzyć światową historię żeglarstwa, tylko do żmudnej naukowej pracy. I po trzecie: kto i kiedy tworzy historię żeglarstwa światowego, dowiadujemy się z historii, a nie z oświadczeń. Z Grzesiem, doskonałym asystentem, czekamy na lepsza pogodę, by znowu dać nurka.

Na zdjęciach lab suchy i lab mokry na „Magnusie”.

Magnus Zaremba PL 100, czwartek, 4 października, 2018
wiadomości przesłane za pośrednictwem systemu InReach

2018-10-05 – dzień 68.

Osłona śruby zdjęta za czwartym nurkowaniem. Daję radę nurkować tylko raz dziennie. Jutro próba ściągnięcia śruby.

Harald z Marine Lab napełnił butle nurkowe, Jon poprawi gwint nakrętki, a Harbour Master Svein, wozi nasze klamoty i opowiada o życiu w norweskim lotnictwie. „Heincke”, statek niemieckiego ministerstwa nauki, napełnił nasze zbiorniki wody i dorzucił sery, jogurty i karton piwa od kapitana. Klimaty: pastelowo-zimowe jak na foto. Tylko ciśnienie spadło o 18 mb.

Magnus Zaremba PL 100, piątek, 5 października, 2018
wiadomości przesłane za pośrednictwem systemu InReach

2018-10-07 – dzień 70.

Życie to może być piękne! Trudno mi w to szczęście uwierzyć. Szóstego dnia operacji podwodnej, w jednym nurkowaniu wymieniliśmy śrubę napędową. Jeśli tej całej operacji mógł dokonać leciwy i niedoświadczony nurek, to co mogą zrobić młode, silne morsy? Wszystko! To ważne doświadczenie. A była już pora kończyć, byłem mocno spięty. Temperatura spadła poniżej –7° C, ciągle popaduje śnieg, dokoła jachtu woda przymarza.

Mamy nadzieję, że wał i podpora wału nie są uszkodzone. To sprawdzimy już w drodze, pewnie jutro w poniedziałek. Ogarniamy bałagan, prognoza pogody i – na morze, hej na morze! Dokąd?

Fotki Ny-Ålesundu na pożegnanie i słynny zderzak lodowy zrobiony w mesie „Magnusa”. Pewnie uratował nam ster.

Magnus Zaremba PL 100, niedziela, 7 października, 2018
wiadomości przesłane za pośrednictwem systemu InReach

2018-10-08 – dzień 71.

Prawdopodobnie wypływamy jutro rano. Jeśli wał i śruba są OK, to popłyniemy na północ, do pól lodowych jak na zdjęciach (jedno z kamery na maszcie).

Takie warunki są znane, oczekiwane i miały być naszym miejscem pracy przed i za frontem polarnym. Cumowanie, pobranie prób itd., a potem spokojne wyjście i powrót do bazy. A nie jakieś ołowiane morze śryżu i słodkowodny gruz lodowy zamarzający w mgnieniu oka.

Lody w tym roku wykazują dużą dynamikę. Patrz mapki. Ta z 7 października to też stan, gdy byliśmy zabetonowani w lodzie, na szczęście we wschodniej części.

Musimy zobaczyć, co teraz można zdziałać na północ od Svalbardu. Od jutra – sms-y via Adam.

Magnus Zaremba PL 100, poniedziałek, 8 października, 2018
wiadomości przesłane za pośrednictwem systemu InReach

Z ostatniej chwili:

2018-10-12 – dzień 75.

Za rufą Wielki Wóz. Tak, wracamy, jak widać. Tym razem nie dowiemy się, co i jak można zdziałać na północ od Svalbardu. Nie dowiem się też, czy decyzja była przedwczesna, czy roztropna. Te rozterki doskwierały szczególnie na początku odwrotu. Z czasem staje się to coraz bardziej klarowne. Gdy sądzimy, że suma nieoznaczoności i niepewności jest większa niż szanse realizacji zadania, decyzja może być tylko jedna. Shackleton zawrócił 100 km przed biegunem południowym. Byłby pierwszy. Jednak lepszy żywy wróbel, niż martwy orzeł. Oczywiście, że żal…

Co się udało?

• W pełni program „Ocean Current Test”. Na wyniki będzie trzeba poczekać co najmniej rok. Ważne, jak się sprawdzi nowa, tania, prosta metoda.
• W czasie dryfu do Cieśniny Frama pobrano próby planktonowe na trzech stacjach. Na stacji trzeciej także próby z głębokości 3 i 8 metrów.
• Przez cały okres rejestrowano promieniowanie krótkofalowe słońca, PAR i temperaturę powietrza w klatce meteo.

Tyle z programu.

• Niechcący pozyskano unikalne dane prędkości, kierunku dryfu lodów (w relacji do kierunku i siły wiatru) w Prądzie Wschodnio-Grenlandzkim.
• Zjawisko błyskawicznego zamarzania paku lodowego też stanowi chyba novum w oceanologii.

Nie dowiedzieliśmy się jednak, czy organizmy chronią się w lodzie na zimę. Trzeba będzie wrócić…

Magnus Zaremba, PL 100, piątek, 12 października 2018
wiadomość przekazana za pośrednictwem systemu InReach

2018-11-08 – dzień 102 (z wliczeniem dnia ostatniego)

„Magnus Zaremba”, po przepłynięciu 7124 Mm, zacumował na Polskim Haku w Gdańsku 8 listo­pada 2018 roku.

Rejs został nagrodzony Trzecią Nagrodą Honorową Rejs Roku 2018.

= = = = = = = = = = = = = = =

Eugeniusz Moczydłowski o „Magnusie” (czas: 09:44)

„Magnus w akcji” (czas: 0:47)

inReach message from Eugeniusz Moczydłowski

O kpt. Moczydłowskim i jego Magnusie Zarembie czytajcie ► ► TU

Periplus – powrót na Stronę Główną

►KTO JEST KIM: Eugeniusz Moczydłowski◄

►KTO JEST KIM: r/y Magnus Zaremba◄

►Eugeniusz Moczydłowski:  O sobie samym i najbliższych◄

►Saga Magnusa (marzec/kwiecień 2015)◄

Eugeniusz Moczydłowski: Zimą dookoła Antarktyki.

►Eugeniusz Moczydłowski: MAGNUS ZAREMBA – 102 dni rejsu (2018).◄

30 stycznia 2019
►Eugeniusz Moczydłowski: Można – więc trzeba (czyli jak to było od początku)◄

PRZEKRÓJ, 1973: Atak na Przylądek Burz (saga „Maciejewicza”).

►Tu możecie pobrać elektroniczną wersję opowieści kpt. Eugeniusza Moczydłowskiego o wyprawie, która odbyła się 50 lat temu.◄

Był to rejs jachtu s/y Konstanty Maciejewicz, na którym „Pierwsza Polska Studencka Wyprawa Oceaniczna dookoła Ameryki Południowej”, zorganizowana w latach 1972-73, opłynęła przylądek Horn ze wschodu na zachód i żeglowała w kanałach Patagonii.

Na „Macaju” płynęli: Tomasz Zydler – kapitan, Maciej Gumplowicz, Jerzy Jaszczuk, Leszek Kosek i Eugeniusz Moczydłowski.

Pierwsze wydanie, dziś dostępne tylko po wytrwałych poszukiwaniach w antykwariatach, ukazało się w roku 1978:

Wydanie elektroniczne wzbogacone zostało o 10 aneksów (m.in. o tym, co było potem – a to też są opowieści niesłychane), barwne zdjęcia, szczegółowe mapy i przypisy.

Najważniejsza część pozostała jednak bez zmian. Starsi – pamiętają, młodsi – z zapartym tchem będą czytać o tym, jak prawie pół wieku temu kilku studentów, bogatych jedynie w pomysły, wybudowało jacht i wypłynęło na wyprawę, o jakiej wówczas (a i dziś!) mało komu by się śniło. 

Po powrocie okazało się, że roczna żegluga zmieniła życie wszystkich uczestników rejsu (o tym też jest w wydaniu najnowszym).

Gienek Moczydłowski jest tego najlepszym przykładem.
14-miesięczny rejs na Gedanii do Arktyki i Antarktyki (1975-76). Zimowanie na antarktycznej stacji badawczej im. Arctowskiego. Budowa jachtu Virca. Działalność naukowa. Ekspedycje na Spitsbergen. Wreszcie: budowa jachtu do żeglugi polarnej r/y Magnus Zaremba (jakiego drugiego w świecie nie ma) i honorowe wyróżnienie „Rejs Roku 2014” za polarny rejs badawczy na Magnusie „będący efektem połączenia badawczej pasji z odkrywczym żeglarstwem”. Trzecie miejsce w „Rejs Roku 2018”. 
To tylko kilka punktów z życiorysu kpt. Moczydłowskiego. Odsyłacze do opisów szczegółowych są powyżej, ale sięgnijcie teraz do początku: do opowieści o wyprawie „Macaja”.

25 marca 2023 r. załoga jachtu Konstanty Maciejewicz została wyróżniona specjalną nagrodą Kolosy w 50. rocznicę rocznego rejsu dookoła Ameryki Południowej i opłynięcia po raz pierwszy pod polską banderą przylądka Horn ze wschodu na zachód. Pokazano o tym rejsie film pt. ►”Pięćdziesięciolatek”◄.

► Eugeniusz Moczydłowski: POD ŻAGLAMI I NA CUMACH — format PDF

► Eugeniusz Moczydłowski: POD ŻAGLAMI I NA CUMACH — format MOBI (Kindle)

► Eugeniusz Moczydłowski: POD ŻAGLAMI I NA CUMACH — format EPUB (Nook) 

Periplus ► powrót na Stronę Główną

W tym czasie stację Arctowskiego odwiedził także kamandir sowieckiej stacji im. Bellingshausena, Władimir Aleksandrowicz Spichkin. Fizyki z wykształcenia, oceanograf podczas wypraw polarnych, pra­cownik AANI w Leningradzie. Na atomowym lodołamaczu Arktika, w pierw­szym rejsie statku na­wod­nego do Bieguna Północnego, dr Spichkin odpowiadał za rozpoznanie lodowe ekspedycji.

Latarnia morska Arctowski: L Fl W 9s. (Fl. 3s, 8 Nm)
Fot. Eugeniusz Moczydłowski (1980/81)

Kierownik stacji Arctowskiego^[1] i dr Spichkin przywitali szefa służby hydrologicznej armii Stanów Zjed­no­czonych komandora Howarda, wysiadającego z helikoptera przed „Samolotem” – głównym budyn­kiem stacji.

Stacja antarktyczna im. Henryka Arctowskiego w lecie 2007. Budynek w kształcie samolotu dobrze widoczny.
Arch. Eugeniusz Moczydłowski

Gospodarz przedstawił Amerykaninowi swego gościa.
Nawet jak na warunki antarktyczne, gdzie konwe­nan­se i zasady dress code nie obowiązują, scena była osobliwa: komandor Howard w nienagannym mun­durze ze złotymi epoletami, baretkami odznaczeń, itp. i Władek Spichkin – w gumofilcach, burym wacia­ku, grubych okularach, stanowili kontrast nie mniejszy niż okoliczny biały śnieg i czarne skały.
To jednak było małe piwo w porównaniu z tym, co się stało chwilę potem.

Komandor Howard zadał pytanie:

– Czy ty jesteś ten Vladimir Spichkin, który napisał artykuł o przechłodzonych masach wodnych Antarktyki?

Gospodarz, przekonany, że to jakieś nieporozumienie, przetłumaczył pytanie Władkowi, który językiem Szekspira posługiwał się tylko czytając literaturę naukową. I szczęka opadła mu na piersi, bo Władek odpowiedział:

– Da, eto ja!

Komandor Howard trzasnął obcasami, wyciągnął rękę do Władka i oświadczył mniej więcej coś takiego:

– Doktorze Spichkin, jestem zaszczycony, że mogę spotkać i wyrazić swoje najwyższe uznanie dla prze­nik­liwości umysłu i szczerze pogratulować tego wspaniałego odkrycia!

Inspekcja dalej przebiegła bez sensacji. Amerykanie nie chwalili się, że wielu świetnie rozumie po pols­ku. Tylko któryś patrząc na obrazek z Polski wiszący na ścianie w labie wykrzyknął po polsku: „Jezu! Przecież stąd pochodzi mój dziadek!” Kierownictwo stacji i goście wznosili toasty „za spotkanie i owoc­ną współpracę” tradycyjną w końcu wyprawy yellow label whisky, czyli spirytusem z sokiem poma­rań­czo­wym na podkładzie przysmaków kuchni polskiej, w genialnym oczywiście wydaniu kucharza Czesia.

Inspekcja przebiegła pomyślnie, komandor Howard w dobrym nastroju wraz z ekipą odlecieli w siną dal. Tylko kierownika stacji im. Arctowskiego zżerała ciekawość, o co chodziło z tymi przechłodzonymi wodami Antarktyki, skoro to coś wywołało ewidentny szok na szczytach naukowej nomenklatury USA.

Tu trzeba pokrótce wyjaśnić, czym jest „woda przechłodzona” (ang. supercooled water).

Z lekcji fizyki wiadomo, że woda słodka przy ciśnieniu atmosferycznym 101.325 Pa (czyli 760 mm słupa rtęci) zamarza w temperaturze 0 deg C (tak się to oznacza, żeby uniknąć kłopotliwego znaku °), a woda słona (morska) w temperaturze niższej niż 0 deg C, bo im większe zasolenie tym niższa temperatura za­mar­zania (dlatego zimą drogi posypuje się solą).

Teoretycznie więc, woda osiągając temperaturę krzepnięcia powinna zamarznąć. Jednak w pewnych wa­run­kach bardzo spokojną i bardzo czystą wodę, bardzo powoli można schłodzić poniżej normalnej tem­pe­ra­tury zamarzania (w grę wchodzą dziesiąte i setne części stopnia, stąd wykrywalne to jest tylko precy­zyjną aparaturą) i dalej mieć ją w stanie ciekłym.

Tajemnica tkwi w braku zarodków krystalizacji, od których rozpoczyna się tworzenie kryształów. Nie ma zarodków, więc woda się schładza, ale nie zamarza. Gdy zarodek sie znajdzie – woda zamarza natychmiast. Zarodki mogą być samoistne lub zewnętrzne – np. wrzucenie do przechłodzonej spo­koj­nej wody patyka powoduje, że nagle zamarza ona z hukiem. Znany jest przykład, kiedy w czasie II wojny świa­towej prze­chło­dzeniu uległy wody jeziora Ładoga, Niemcy – nie wiedząc o tym – wpędzili konie do wody, a ta z wiel­kim hukiem w sekundę skrzepła, zamrażając konie w galopie.

Tak więc: w pewnych warunkach, bardzo spokojną i bardzo czystą wodę, bardzo powoli można schło­dzić… Ale wodę w głębi oceanu?

W czasie naszych obrad naukowych przy yellow label whisky Władek Spichkin opowiadał swoją historię jak świetny dowcip.

– A wiesz, kiedy jechałem na swoje pierwsze zimowanie z SAE [Sovietskaya Antarkticheskaya Ekspe­di­tsiya], w literaturze naukowej królował temat badania ogromnych mas przechłodzonej wody morskiej zalegającej dokoła całego kontynentu Antarktydy. Rozpisywano się na ten temat na całym świecie. Mogłem sobie wyobrazić niewyobrażalne pieniądze, jakie były wydane na badanie tego osobliwego zjawiska, kontynentalnego w skali i fizycznie w zasadzie niemożliwego.
Gdy statek stanął na stacji badawczej w pobliżu Antarktydy, spuściłem batymetr na dno i pobrałem prób­kę wody. W laboratorium zmierzyłem zasolenie i rzeczywiście! Dla określonego zasolenia, wartość zmie­rzonej temperatury wskazywała, że woda jest przechłodzona! To znaczy powinna zamarznąć, a prze­cież tak się nie stało.
Widzisz, ja jestem fizykiem i wiem doskonale, że to jest niemożliwe. Woda przechłodzona występuje tylko czasem w niezwykle czystych strumieniach o bardzo szybkim przepływie. Można też uzyskać przechłodzenie wody w laboratorium bardzo wolno schła­dzając wodę w zlewce. Ale nie w ogromnych, ruchomych masach wodnych!
Od dawna o tym myślałem i miałem pomysł, który chciałem teraz sprawdzić. Na wlot do batymetru założyłem gęstą siatkę i pobrałem próbkę wody jeszcze raz w tym samym miejscu. Ta sama woda nie była przechłodzona! Panimajesz? Tam na dnie przy ujemnych temperaturach wody tworzą się maleńkie kryształki lodu. Kiedy wyciągniesz taką próbkę, one natychmiast się rozpuszczają w tem­pe­raturze laboratorium i zmniejszają zasolenie wody. Metodyka! Temperatura zmierzona na dnie plus sztucznie zmniejszone zasolenie wody – i masz odpo­wiedź, skąd się biorą nieprzebrane masy przechłodzonych wód wokół Antarktydy!

Od lewej: prof. Andrzej Myrcha i dr Władimir A. Spichkin na stacji im. Bellingshausena (lato 1979/1980)
Fot. Eugeniusz Moczydłowski

Władek był bardzo uradowany figlem, jaki spłatał światowej „wielkiej nauce”:

– Napisałem o tym na kilku stroniczkach biuletynu SAE formatu A5  i skończyła się wieloletnia epopeja przechłodzonych mas wodnych Antarktyki. I jak widzisz, Amerykańcy też czytają nasze biuletyny!

Blisko 40 lat później znów ukazało się doniesienie o wykryciu przechłodzonych mas wody w Antarktyce: w roku 2011 czterech naukowców chińskich – Shi, Cheng, Jiao i Hou – opubli­ko­wało w chińskim czaso­piś­mie naukowym artykuł pt. „Przechłodzone wody podczas lata na półkuli połud­nio­wej w antar­ktycz­nej Zatoce Prydza^[2]”^[3].

Z tekstu artykułu wynika, że badania zasolenia i temperatury były wykonywane sondą CTD. Urządzenie to mierzy in situ temperaturę, ciśnienie (pośrednio – głębokość) i przewodnictwo elektryczne wody, co pozwala określić wielkość zasolenia wody.

Nie wiem, czy mierząc sondą CTD przewodnictwo i wyznaczając w ten sposób zasolenie, można uzyskać taką dokładność wartości zasolenia, która pozwoli określić, że woda była przechłodzona o 0,1-0,16°C? Spytałem więc fizyków morza i czekam na odpowiedź. Intuicja podpowiada mi, że tak precyzyjny wynik jest trudny do uzyskania w metodzie pośredniej. Raczej można go osiągnąć w labo­ratorium.

Nie wiem, czy Chińczycy czytali stronniczki tekstu Spichkina w biuletynie SAE. Pewnie nie, bo nie zamieścili go w bibliografii. Czy mogli popełnić ten sam błąd jak ich koledzy przed laty? Z tekstu nie można o tym przesądzić. Wiele tu niewiadomych poza tym, co w miarę pewne: w fizyce nic się nie zmieniło – uzyskanie przechłodzonej wody jest bardzo trudne.

Co do sond CTD: mają one dużo większą dokładność niż potrzebna do tego pomiaru. Elektroniczny pomiar elektroprzewodności jest standardem. My osiągamy dokładności setnych stopnia i PSU, bez problemu, ale można też osiągnąć większe dokładności – jest to kwestia dobrej sondy no i regularnej kalibracji. Więc z pomiarem nie ma problemu.

Spytałem znajomych oceanografów o opinię na temat artykułu Chińczyków:

Z tekstu wynika, ze badania zasolenia i temperatury były wykonywane sondą CTD. Zasolenie jest tu wyznaczane pośrednio poprzez pomiar przewodnictwa. Nie wiemy, czy Chińczycy czytali stro­niczki tekstu Spichkina w biuletynie SAE. Wiem na pewno, że w fizyce nic się nie zmieniło: uzys­ka­nie przechłodzonej wody jest bardzo trudne.
Mam do Was pytania:
Czy mierząc sondą CTD przewodnictwo i wyznaczając w ten sposób zasolenie można uzyskać dokładność wyznaczenia zaso­lenia, która pozwoli określić, że woda była przechłodzona o 0,1-0,16 deg C? Zakładam, że temperatura była wyznaczona dokładnie.
A może taką dokładność wyznaczania zasolenia można uzyskać tylko w laboratorium? Jeśli tak, to istnieje spore prawdopodo­bieństwo, że sytuacja sprzed 40 lat się powtarza.

Jeden z zapytanych oceanografów, prosząc o zachowanie anonimowości jego luźnych uwag, odpowie­dział:

Myślę, że jeśli artykuł został przyjęty, to chyba sondy były kalibrowane.

Co do „supercooling”.
Oczywiście możliwe w laboratorium. I w naturze też (podobno). Przecież czytaliśmy o jeziorze, które po wrzuceniu kija natychmiast całe zamarzało. A widziałeś w „The Day After Tomorrow”^[4]? Lód tak szybko zamarzał na morzu, że statek nie nadążał uciekać. Horror. Ale co do wielkich mas „supercooled water” byłbym sceptyczny. Włożenie sondy i batometru powinno spowodować zamarznięcie.

Procesy pod lodowcem (bo o tym piszą autorzy) – dopiero je odkrywamy. Sami w zeszłym roku znaleźliśmy mocno wychłodzoną wodę, ale nie „supercooled”. Powstała (to moja teoria poparta obliczeniami) wskutek kontaktu wody atlantyckiej z lodowcem i topieniu przez tę wodę lodowca. Ale żeby stopić, trzeba dać ciepło do przemian fazowych. I właśnie dlatego ta woda była wychło­dzo­na, ale nie bardziej słodka. Bo nie topiła lodu, a w każdym razie niewiele go topiła, bo naj­pierw musiała oddać utajone ciepło topnienia.
Dlatego niespecjalnie przemawia do mnie opisy­wany mechanizm: najpierw się ochładza, a potem – wskutek dodania słodkiej wody – wypływa. Ale to kwestia obliczeń. Albo innego mechanizmu.

Opowiadam tę historię i drążę temat w ramach refleksji na temat uwag o prowadzeniu badań, przed­stawionych ostatnio przez niestru­dzonego profesora Stanisława Rakusę-Suszczewskiego^[5]. Bez dwóch zdań: słusznie prawi, jak zwykle i od dawna. Mnie jednak czegoś bardzo brak w ogólnej i powszechnej wizji poznawania polarnej przyrody. Mam przeczucie poparte własnym doświadczeniem, że historii podobnych do Spichkinowego figla, może być w polarnej (i nie tylko) nauce więcej. Zdaję sobie sprawę, że pewnie się mylę.
Ale prze­czu­cie mnie nie opuszcza. I nic na to nie poradzę.

Eugeniusz Moczydłowski

Tekst w skróconej wersji opublikowany był na stronie FB „Grupa Bractwo Antarktyczne” 14 marca 2018.

Fotografia na Stronie Głównej: Eugeniusz Moczydłowski

= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Eugeniusz Moczydlowski – doktor nauk biologicznych; jachtowy kapitan żeglugi wielkiej; członek (nr 73) Bractwa Wybrzeża Mesy Kaprów Polskich; członek Bractwa Kaphornowców; przewodniczący Polskiego Towarzystwa Kreacjonistycznego; założyciel i szef spółki „Megas 56” realizującej (od 2009) program „Antarctica-Winter” na zbudowanym przez siebie jachcie r/y Magnus Zaremba do eksploracji wód polarnych.

Brał udział (m.in.): w załodze s/y Konstanty Maciejewicz w „Pierwszej  Studenckiej Wyprawie Oceanicznej Dooko­ła Ameryki Południowej” (1972-1973); w załodze s/y Gedania w 14-miesięcznej wyprawie „Do obu Ameryk” (1975-1976). W 1979-1980 był kierownikiem zimowej grupy IV Wyprawy Antar­ktycz­nej PAN na stacji im. Henry­ka Arctowskiego na Wyspie Króla Jerzego w archipelagu Szetlandy Południowe. W 1986 uczestniczył w 3-mie­sięcz­nej wyprawie naukowej Zakładu Biologii PAN na Spitsbergen. 

Więcej o E.M. w portalach Periplus.pl i Żeglujmy Razem.

Stacja im. Arctowskiego: Autor jako szyper kutra Dziunia (1979-1981)
Arch.. Eugeniusz Moczydłowski

^[1] Kierownikiem stacji im. Arctowskiego był wówczas Autor. [przyp. P+]

^[2] Zatoka Prydza, Prydz Bay – zatoka u wschodnich wybrzeży Antarktydy. Odkryta w roku 1931, pierwsze badania przeprowadził tam w 1935 Klarius Mikkelsen, kapitan norweskiego wielorybnika Thorshavn. Sfotografowana z powietrza i skartowana pod­czas ekspedycji (1936-1937) norweskiego armatora i polarnika Larsa Christensena. Olaf Prydz był dyrektorem firmy ubez­pie­cze­nio­wej Hvalfangernes Assuranceforening sponsorującej wyprawę.
Nad Zatoką Prydza, w tzw. Oazie Larsemann Hills, znajdują się cztery stacje naukowo-badawcze: chińska Zhongshan, indyjska Bharati, rosyjska Progress i rumuńsko-australijska Law-Racoviţă. Na wschód od nich, w oazie Vestfold Hills, działa australij­ska stacja im. Davisa (Davis Station). Patrz: mapa w tekście.

^[3] Shi, Jiuxin and Yaoyao Cheng, Yutian Jiao, Jiaqiang Hou. „Supercooled Water in Austral Summer in Prydz Bay, Antarctica”. Chinese Journal of Oceanology and Limnology. No 29 (2), March 2011, p. 427-437. <https://www.researchgate.net/publication/226004681_Supercooled_water_in_austral_summer_in_Prydz_Bay_Antarctica>

^[4] The Day After Tomorrow (Pojutrze). Reż. Roland Emmerich. 20th Century Fox, USA, 2004. W rolach głównych: Dennis Quaid, Jake Gyllenhaal, Emmy Rossum, Sela Ward.

^[5] Stanisław Rakusa-Suszczewski (ur. 11 lutego 1938 w Warszawie) – profesor nauk przyrodniczych, polski biolog, oceanolog, polarnik, współtwórca polskiego programu polarnego, założyciel Polskiej Stacji Antarktycznej im. Henryka Arctowskiego na Wyspie Króla Jerzego w Zachodniej Antarktyce, członek korespondent Polskiej Akademii Nauk. [Wikipedia.pl]

Periplus ► powrót na Stronę Główną

Był to rejs jachtu s/y Konstanty Maciejewicz, na którym „Pierwsza Polska Studencka Wyprawa Oceaniczna dookoła Ameryki Południowej”, zorganizowana w latach 1972-73, opłynęła przylądek Horn ze wschodu na zachód i żeglowała w kanałach Patagonii.

Na „Macaju” płynęli: Tomasz Zydler – kapitan, Maciej Gumplowicz, Jerzy Jaszczuk, Leszek Kosek i Eugeniusz Moczydłowski.

Pierwsze wydanie, dziś dostępne tylko po wytrwałych poszukiwaniach w antykwariatach, ukazało się w roku 1978:

Wydanie elektroniczne wzbogacone zostało o 10 aneksów (m.in. o tym, co było potem – a to też są opowieści niesłychane), barwne zdjęcia, szczegółowe mapy i przypisy.

Najważniejsza część pozostała jednak bez zmian. Starsi – pamiętają, młodsi – z zapartym tchem będą czytać o tym, jak 50 lat temu kilku studentów, bogatych jedynie w pomysły, wybudowało jacht i wypłynęło na wyprawę, o jakiej wówczas (a i dziś!) mało komu by się śniło. 

Po powrocie okazało się, że roczna żegluga zmieniła życie wszystkich uczestników rejsu (o tym też jest w wydaniu najnowszym).

Gienek Moczydłowski jest tego najlepszym przykładem.
14-miesięczny rejs na Gedanii do Arktyki i Antarktyki (1975-76). Zimowanie na antarktycznej stacji badawczej im. Arctowskiego. Budowa jachtu Virca. Działalność naukowa. Ekspedycje na Spitsbergen. Wreszcie: budowa jachtu do żeglugi polarnej r/y Magnus Zaręba (jakiego drugiego w świecie nie ma) i honorowe wyróżnienie „Rejs Roku 2014” za polarny rejs badawczy na Magnusie, będący efektem połączenia badawczej pasji z odkrywczym żeglarstwem. Trzecie miejsce w konkursie „Rejs Roku 2018”.

25 marca 2023 r. załoga jachtu Konstanty Maciejewicz została wyróżniona specjalną nagrodą Kolosy w 50. rocznicę rocznego rejsu dookoła Ameryki Południowej i opłynięcia po raz pierwszy pod polską banderą przylądka Horn ze wschodu na zachód. Pokazano o tym rejsie film pt. ►”Pięćdziesięciolatek”◄.

To tylko kilka punktów z życiorysu kpt. Moczydłowskiego. Odsyłacze do opisów szczegółowych są powyżej, ale sięgnijcie teraz do początku: do opowieści o wyprawie „Macaja”.

Kazimierz Robak
17 marca 2018

► Eugeniusz Moczydłowski: POD ŻAGLAMI I NA CUMACH — format PDF

► Eugeniusz Moczydłowski: POD ŻAGLAMI I NA CUMACH — format MOBI (Kindle)

► Eugeniusz Moczydłowski: POD ŻAGLAMI I NA CUMACH — format EPUB (Nook) 

Na stronie Żeglujmy Razem możecie przeczytać o projekcie Eugeniusza Moczydłowskiego Zimą dookoła Antarktyki.

Ale „Gienia” to postać i osobowość niezwykła, a jego życiorys – wręcz nieprawdopodobny.
Zajrzyjcie niżej.
Po kliknięciu w poniższe linki otworzą się strony:

►KTO JEST KIM: Eugeniusz Moczydłowski◄

►KTO JEST KIM: r/y Magnus Zaremba◄

►Eugeniusz Moczydłowski:  O sobie samym i najbliższych◄

►Saga Magnusa (marzec/kwiecień 2015)◄

Eugeniusz Moczydłowski: Zimą dookoła Antarktyki.

►Eugeniusz Moczydłowski: MAGNUS ZAREMBA – 102 dni rejsu (2018)◄

30 stycznia 2019
Eugeniusz Moczydłowski: Można – więc trzeba (czyli jak to było od początku).

PRZEKRÓJ, 1973: Atak na Przylądek Burz (saga „Maciejewicza”).

Periplus ► powrót na Stronę Główną