Mieszkała w zamku na szczycie wzgórza, otoczona cudami natury, kolorowymi kwiatami i drzewami rosnącymi na leżącej niżej równinie.

Każdego ranka, po przebudzeniu, księżniczka wsłuchiwała się w słodkie ćwierkanie ptaków, a ze swojego balkonu w delikatną melodię pobliskiego wodospadu, który spływając kaskadami do rzeki, tworzył wspaniały spektakl kolorów tęczy.

Spędzała całe dnie na czytaniu i słuchaniu o czynach starożytnych rycerzy, którzy walczyli o wolność jej ziemi, uwielbiała tworzyć stroje, które sama nosiła, wykazując się wyobraźnią i dobrym smakiem, które zawsze były doceniane przez dworzan i wszystkich gości na dworskich przyjęciach.

Ale nie była gotowa na miłość!

Podczas gdy księżniczka spędzała swe dni na dworze, pewien młody człowiek, zwykły mieszkaniec doliny na skraju lasu, wykazał się talentem, pisząc wiersze o przyrodzie i cudach, które go otaczały.

Pewnego dnia przez dolinę przejeżdżał orszak królewski i oczom poety ukazała się piękna księżniczka ubrana na niebiesko, uśmiechająca się do odświętnie ubranych dworzan. Zachwycony tym wyrazem piękna i słodyczy, postanowił zadedykować jej wiersz, w którym opisał swój wielki zachwyt, tak jak nakazało mu serce.

Jakiś czas później księżniczka dowiedziała się za pośrednictwem służącej o tym zwykłym chłopcu, który napisał o niej piękne, pełne uczucia zdania poetyckie: po raz pierwszy ktoś pomyślał i napisał dla niej miłosne rymy i po raz pierwszy poczuła, że serce bije jej szybciej – nie wiedziała, czy to z zadowolenia, czy z zachwytu. Postanowiła spotkać się z tym, kto tak żarliwie o niej pisał. I zakochała się w nim tak, jak on w niej, gdy zobaczył ją po raz pierwszy.

Ale, jak wiadomo, w małym królestwie plotki i pogłoski szybko się rozchodzą. Księżniczka szybko została wezwana z powrotem do swojego obowiązku, który już został jej wyznaczony przez przeznaczenie i wolę innych: poślubić księcia, aby kontynuować dynastię. I tak się stało: księżniczka została królową, ale za każdym razem, gdy schodziła do doliny, szukała spojrzenia prostego człowieka, który podbił jej serce swoją poezją.

Karina Wilhelmi

Po lewej: Tristan Elwell (ur. 1968): „Guinevere” (okładka książki: McKenzie, Nancy. Guinevere’s Gift (The Chrysalis Queen Quartet). New York, N.Y. : Knopf Books for Young Readers, 2008.
Po prawej: Franciabigio (1484-1525): „Portret mężczyzny” [det.] (też: „Portret rycerza z Rodos”; 1514; olej na desce; 60,3 x 45,7 cm; National Gallery, London, UK) 

Cdn.

Opowiadanie z książki:

Karina Wilhelmi. I racconti del mare. [tłum. z polskiego: Giovanni Coppola]
Varese, IT : Pietro Macchione Ed., 2022-07-08.
ISBN: 978-88-6570-738-8. E-book: 2023.

Wersja polska w przygotowaniu do druku.

O Autorce przeczytaj tu: ►Giovanni Coppola: Karina◄

► Periplus – powrót na Stronę Główną

Śledzenie nielicznych – niestety – dokumentów związanych z antyczną żeglugą  jest zajęciem fascynującym. Starożytni żeglowali po całym świecie. Morze było ich domeną i często dawało im większe poczucie bezpieczeństwa niż ląd. Kilka tysięcy Greków nie bez powodu wrzeszczało w bezgra­nicznej radości „Thálatta! Thálatta! – Morze! Morze!”, gdy po rocznej wyczerpującej wyprawie wreszcie ujrzało zbawcze Morze Czarne  (o czym przeczytacie na tej stronie zaglądając do ► notki o Wyprawie Cyrusa Ksenofonta.

Ateńczycy u Tukidydesa nie bez powodu chełpili się tym, co podbili i dumni byli ze swej talassokracji. Za którą to nadmierną pychę – hybris – zostali przykładnie ukarani, bo wojnę peloponeską (431-404 p.n.e.) przegrali.

Podobnie pisze w V w. p.n.e. anonimowy autor zwany Starym Oligarchą w Ustroju Ateńczyków:

II-3. Z miast, które na lądzie są opanowane przez Ateńczyków, wielkie podporządkowują się im ze strachu, małe – przeważnie dla korzyści. Nie istnieje bowiem żadne miasto, które nie musi niczego sprowadzać czy wysyłać – nie będzie więc mogło tego czynić, jeżeli nie będzie posłuszne panom morza.

II-4. Ponadto władcy morza mogą robić to, co czynią niekiedy rządzący na lądzie: pustoszyć ziemię silniejszych. Są bowiem w stanie płynąć wzdłuż brzegu tam, gdzie nie ma żadnych sił nieprzyjacielskich lub są nieliczne, jeśliby zaś nadeszły, to wsiąść na okręty i odpłynąć. Działając w ten sposób lepiej panują nad sytuacją od tych, którzy przybiegają pieszo na odsiecz.

II-5. Poza tym władający na morzu są w stanie wypłynąć na wyprawę ze swego kraju, jak daleko tylko zechcą, podczas gdy włodarze lądu nie mogą oddalić się ze swej siedziby na wielodniową podróż. Marsze są bowiem powolne, a podróżujący pieszo nie może mieć pożywienia na długi czas; piechur musi podróżować przez przyjazne terytoria lub zwyciężać w walce, płynący zaś okrętem może zejść z niego tam, gdzie jest silniejszy, a gdzie nie ma przewagi – może tam nie schodzić na ląd, lecz płynąć wzdłuż brzegu, dopóki nie dotrze na przyjazną ziemię lub na teren słabszego.

II-6. Ponadto ci, którzy są najsilniejsi na lądzie, ciężko znoszą zarazy plonów zsyłane przez Zeusa, zaś najpotężniejsi na morzu – lekko. Zaraza nie dotyka bowiem równocześnie całej ziemi, dlatego z nieskażonego terenu dociera żywność dla władców morza.

II-7. A jeśli potrzeba wspomnieć i o mniej istotnych faktach, to po pierwsze dzięki panowaniu nad morzem – obcując jedni z drugimi – odkryli różne rodzaje uciech. Cokolwiek przyjemnego można znaleźć czy to na Sycylii, w Italii, na Cyprze, w Egipcie, Lidii, Poncie, na Peloponezie, czy gdziekol­wiek indziej, to wszystko zostało zebrane w jednym miejscu dzięki władzy na morzu.

Artur Rodziewicz. „Ustrój Ateńczyków i jego nieznany autor”.
[tłumaczenie tekstu greckiego – Artur Rodziewicz].
Meander. 3-4 (61), 2006; s: 195-212.

Panowanie „władców morza” rozcią­gało się na morza Śród­ziemne i Czarne, których wody i wy­brze­ża ludy Śród­ziem­no­mo­rza znały dobrze.

Co innego – akweny dalsze, na zachód od fretum Gaditanum, dzisiej­szej Cieś­niny Gibral­tar­skiej. Tamtej­szych odkryć śród­ziem­no­morscy żeglarze starali się nie rozgłaszać, gdyż były to przede wszystkim tajem­nice: jedno­cześnie handlowe i państwowe. Dlatego właśnie o wyprawach starożytnych poza basen śródziemnomorski wiemy mało.

O żegludze egipskiej – nie wiemy prawie nic. Budowę kanału łączącego Nil (a więc i Morze Śródziemne) z Morzem Czerwonym rozpoczął w XIX w. p.n.e. faraon Senuseret II, ale o użyciu tej drogi wodnej wiemy mniej niż mało.

Prawdopodobnie płynęły nim w XV w. p.n.e. egipskie statki wysłane przez królową Hatszepsut do krainy Punt.

Hatszepsut (ok. 1465 r. p.n.e.; rzeźba, granit, wys. 170 cm;
znaleziona w Deir el-Bahari, Egipt;
obecnie: Narodowe Muzeum Starożytności, Rijksmuseum van Oudheden, Lejda/Leiden, Holandia)

Ta wielka morska wyprawa jest wprawdzie opisana i zilustrowana przez współczesnych, ale tak, że najwięksi uczeni do dziś spierają się o to, gdzie był Punt.

Rozładunek jednego ze statków flotylli egipskiej po powrocie z Puntu.
Relief ze świątyni grobowej królowej Hatszepsut w Deir el-Bahari.
Rycina za: Mariette‐Bey, Auguste. Deir‐el‐Bahari: documents topographiques, historiques et ethnographiques recueillis dans ce temple. Leipzig : J. C. Hinrichs, 1877, tabl. 6.

  Później kanał (ten sam? nowy?) starał się utrzymać w stanie nadającym się do użytku perski król Dariusz I (V w. p.n.e.).
W 270 r. p.n.e. otworzył go ponownie (jak długo był zamknięty?) Ptolemeusz II Filadelfos, ale wiemy, że ostatnia dorosła władczyni tej dynastii, Kleopatra (zmarła w 30 r. p.n.e) już nie brała pod uwagę „kanału faraonów” w swych działaniach strategicznych.
Żeglowność kanału zapewniły rozporządzenia cesarza Trajana (panującego 98-117 n.e.).
Zamknął go dopiero w 767 r. Dżafar al-Mansur, kalif z dynastii Abbasydów.  

Dokąd, poza tradycyjnymi handlowymi szlakami Śródziemnomorza, pływali „władcy mórz” z Krety, póki w 1450 r. p.n.e. ich stolicy i państwa nie podbili Achajowie – nie wiemy dosłownie nic.  

Fenicjanie mieli doraźny interes w tym, by reszta świata wierzyła, że Ziemia jest płaska, za Słupami Mel­karta (które dla Greków były Słupami Heraklesa) kończy się morze i świat, a statki wpadają w otch­łań. Gdy w IX w. p.n.e. założyli Kartaginę, która szybko opanowała zachodnią część Śród­ziem­no­mo­rza, potrzeba od­stra­sza­nia konkurencji od najbardziej zyskownych szlaków – w obliczu ekspansji greckiej, a później rzymskiej – stała się ważnym elementem ich strategii.  

W VI w. p.n.e. Kartagińczyk Hannon Żeglarz dotarł do dzisiej­szej Zatoki Gwinejskiej.
Podobno jego wyprawa trwała rok, brało w niej udział 60 okrętów i 30 tysię­cy żeglarzy (tak przynajmniej twierdził dowódca ekspedycji; współcześni badacze zatrzymują się raczej na licz­bie 5000). Podobno – bo opis tej wyprawy, który znamy tylko z greckiego tłumaczenia skróconej wersji tekstu z tablicy zawieszonej w świą­tyni Isztar, zawiera jedynie 18 krótkich akapitów: nawet jeśli w ory­gi­nale było ich dwa razy tyle, to nie możemy zarzucić autorowi rozlewności stylu.
Poza tym wciąż pozostaje niejasne, co Hannon napraw­dę w tej podróży osiągnął, co miał osiągnąć, do­kąd naprawę dotarł i co w jego relacji zostało zafałszowane. Pliniusz Starszy (I w. n.e.) twierdzi wręcz, że Hannon opłynął Afrykę od Gibraltaru aż do Półwyspu Arabskiego.

Codex Heidelbergensis: strona z manuskryptu periplusu Hannona z X w.
(najstarszy, jedyny ocalały egzemplarz)
ze zbiorów Biblioteki Uniwersyteckiej w Heidelbergu

W tym samym czasie drugi kartagiński żeglarz, Himilkon, badał atlantyckie wybrzeże Europy zachodniej i dopłynął – podobno – do Bretanii i Brytanii. Znów „podobno”, bo relacja Himilkona się nie zachowała, choć to, co wiemy z relacji późniejszych pisarzy (w tym tegoż Pliniusza Starszego), czyni ją skrajnie niewiarygodną: były tam morskie potwory, morza ciemności i tego typu odstraszające historie. I tak dobrze, że dwaj najwięksi kartagińscy podróżnicy opublikowali cokolwiek. W owym czasie Kartagina miała inną metodę niż straszenie konkurencji słowami: morską blokadę. Najpierw nie do przebrnięcia była linia Kartagina – Sardynia – Korsyka. Po wybuchu pierwszej wojny punickiej  (264-241 p.n.e.), gdy ich flotę przepędzili stamtąd Rzymianie, Kartagińczycy zamknęli przejście z Morza Śródziemnego na Atlantyk, czyli dzisiejszą Cieśninę Gibraltarską.

Zachodnia część Morza Śródziemnego w roku wybuchu pierwszej wojny punickiej

Kartagińczycy trzymali także w tajem­nicy odkry­cie Maka­ro­nezji – Wysp Szczę­śli­wych, gdyż szyko­wali tam sobie bez­piecz­ne miejsce, gdyby wojny punickie przy­niosły im przegraną, bo nie mieli wątpli­woś­ci, że zwy­cięs­two Rzymu dla nich będzie ozna­czało zagładę. Wiemy, że to właśnie nastąpiło w roku 146 p.n.e., nie wiemy jednak, czy Maka­ro­nezja speł­niła swoje zadanie, bo ludzie bogaci między innymi dlatego są bogaci, że potra­fią milczeć wtedy, gdy trzeba.  

Grecy przyjęli strategię podobną: roz­pow­szech­niali prze­ra­ża­jące historie o tym, co dzieje się za fretum Gaditanum, choć Eratostenes (III w. p.n.e.) obliczył przy pomocy pionu, kąto­mierza i ekierki obwód kuli ziem­skiej z błę­dem nieprze­kra­cza­jącym 2% i wiedział, że żeglując wciąż na zachód dopłynie się do Indii.
Żyjący w IV w. p.n.e. Pyteasz pisał wprawdzie otwarcie o swoich odkryciach na Morzu Północnym, ale były one tak niepraw­do­po­dobne – dzień trwający 20 godzin, Księżyc powo­dujący przypływy i odpływy, zamar­zające morze zmie­nia­jące się w lodową kaszę – że nie tylko współ­cześni, ale i żyjący długo po nim (np. o trzysta lat młodszy w czasie Strabon) uwa­żali jego relacje za żeglarskie bajdy.
I przy okazji: Pyteasz twierdzi, że prześlizgnął się przez blokadę kartagińską w Cieśninie, ale wiadomo, że była ona tak szczelna, iż są badacze, którzy uważają, że grecki żeglarz dostał się na Atlantyk rzekami Galii.  

Rzymianie – po wygraniu trzeciej wojny punickiej (146 p.n.e.), która skoń­czyła się zbu­rze­niem i zao­ra­niem miasta Karta­gina – zagar­nęli zachod­nią część Morza Śród­ziem­nego wraz z oko­li­cami na włas­ność. W ciągu następnych stu lat Rzym opanował całość akwenu i problemy z kon­ku­ren­cją zagra­nicz­ną się skoń­czyły: Mons Calpe, dzisiejsza Skała Gibraltarska, była dla rzymskich żeg­la­rzy już tylko jednym z punk­tów orientacyjnych.  

Z dwóch, znanych antycznym astronomom, systemów kosmicznych wybrano geo­cen­trycz­ny, z nieru­cho­mą Ziemią w środku. A czyż uczący astronawigacji nie zaczynają od słów: „Zapomnijmy o heliocentryzmie i spójrzmy wokół: Ziemia jest nieruchoma, a nad nami poruszają się ciała niebieskie, które – poza Gwiazdą Polarną – regu­lar­nie wscho­dzą i za­cho­dzą, i dlatego z ich poło­żenia możemy wyliczyć naszą pozycję”? Rok temu miałem zaszczyt i przy­jem­ność żeg­lo­wać na jednym pokładzie z Marianem Mańkowskim, który sprawił mi niebywałą radość, tak właśnie roz­po­czy­na­jąc swój wykład z astro­na­wi­gacji!    

Tajemnica – tajemnicą, ale same tylko przekazy ustne nie wystarczały, by żeglować bezpiecznie, a więc – również – zyskownie. Spisy­wano zatem infor­macje ułatwiające żeglugę. A ponieważ praw­dzi­wym niebez­pie­czeńs­twem dla statku, zwłaszcza w warunkach krytycznych, jest ląd, dlatego autorzy skupiali się na opisach brzegów, wód przybrzeżnych, estuariów, a także ludzi zamieszkujących pobrzeża, którzy mogli być bardziej niebez­pieczni od podwod­nych skał i mielizn. Podawano odległości między poszczególnymi punktami, informacje o portach i kotwicowiskach i mnóstwo innych wiadomości praktycznych. Opis ten nazywał się po grecku periplus, co dosłownie znaczy „opłynięcie”, a dziś nosi miano „locja”.  

Co to jest locja, wie – albo przynajmniej powinien wiedzieć – każdy, kto ukończył jakiekolwiek kursy żeglarskie, nie mówiąc o tych, co już żeglują. Na takich właśnie kursach (dawno temu) trafił mi się instruktor-wykładowca, który nie tylko pytał „Co to jest periplus?”, ale jeszcze „Co to jest aflaston?”. Na „giełdzie” (a jakże, była!) krążyła kartka ze spisanymi odpowiedziami. Pierwsze z pytań tu wymie­nio­nych zaliczało się krótkim: „antyczna locja”; odpowiedzi na drugie nie zdradzę. Nie trafiło mi się żadne z nich (poległem za to w pierwszym podejściu na Wagnerze, bo nie pa­mię­ta­łem, czy swoich Zjaw miał trzy czy cztery, z czym po roku 1983, gdy przemianowano Szkwał na Zjawę IV, kłopotu bym nie miał).
Później periplus i aflaston przewijały się czasami w rozmowach, żartach (zwłaszcza z począt­ku­ją­cych, którzy wiedząc, iż polecenie „przynieś kilo kilwateru” to żart, myśleli, że wiedzą wszystko), a przede wszystkim w lek­tu­rach, bo bez znajo­mości antycznej historii żeglowania nie sposób pojąć antycznego rozumienia świata, który morza i oceany łączyły, a nie dzieliły.  

W czasach nowożytnych periplus przywołał do życia szwedzko-fiński uczony i podróżnik Adolf Erik Nordenskiöld (1832-1901). Z wykształcenia geolog, mineralog, chemik i matematyk, z po­wo­łania odkrywca, żeglarz i historyk, światowy rozgłos zyskał po zakończeniu ekspedycji, którą zorganizował na żag­lo­pa­rowym barku Vega^[1] (1878-1880, kapitanem statku był Louis Palander) i jako pierwszy opłynął Eurazję, w tym Przejście Północno-Wschodnie ze wschodu na zachód.
Jedną z pasji Nordenskiölda była historia kartografii. Kopie map, które kolekcjonował, opublikował w roku 1889 jako Facsimile-Atlas to the Early History of Cartography with Reproductions of the Most Important Maps Printed in the XV and XVI Centuries.
W 1897 Nordenskiöld wydał fundamentalne dla historii kartografii i nawigacji dzieło: Periplus. An Essay on the Early History of Charts and Sailing-Directions^[2]. 

Pierwsze trzy rozdziały dotyczą kartografii i locji starożytnych: „I. Kartografia grecka i rzymska przed Ptolemeuszem”, „II. Periplus Skylaksa”, „III. Mapy i locje od wieku II n.e. do czasów krucjat”.  

A. E. Nordenskiöld – Periplus.
Karta tytułowa wydania szwedzkiego. Sztokholm : P. A. Nordestedt & Söner, 1897.

Później były już tylko locje. Periplusy zostawiono Antykowi. Jedną z takich antycznych locji omawia i analizuje Joanna Porucznik.

Joanna Porucznik. Anonimowy periplus Morza Czarnego.
Wrocław : Wyd. Quaestio, 2013.

► O tej – bardzo interesującej – pracy (i jej fragmenty) przeczytacie tu.

Kazimierz Robak
Pierwsza publikacja: 11/23 lipca 2016
w portalu Żeglujmy Razem

^[1] Bark zbudowany w stoczni F. W. Wencke w Geestemünde (Bremerhaven), wodowany w styczniu 1873 jako Jan Mayen, z przeznaczeniem na statek wielorybniczy operujący w rejonach arktycznych. Kadłub i maszty – drewniane; dł. (po pokładzie): 43,40 m (142.4 ft.); dł. linii wodnej: 39,7 m (130.2 ft.); szer. maks.: 8,4 m (27.5 ft.), zanurz.: 4,8 m (15.8 ft.), wyporność: 355 BRT; silnik parowy potrójnego rozprężania 60 PS (44 kW); całodobowe użycie wymagało 7,2 m³ (5,4 t) węgla. Prędkość pod żaglami: 9-10 węzłów. Zakupiony w 1877 przez A. E. Nordenskiölda dla potrzeb jego ekspedycji i przemianowany na SS Vega, został przebudowany w stoczni Królewskiej Marynarki Wojennej w Karlskronie. Po ekspedycji sprzedany firmie wielorybniczej. Zatonął w lodach Zatoki Melville’a (Grenlandia), 1903-05-31.

^[2] Format: 420 mm x 330 mm (17 x 13 cali). 208 stron + 60 tablic. Zawiera 60 map całostronicowych, dwie mapy dwustronicowe w kolorze i 100 map mniejszych rozmiarów. Ceny egzemplarzy pierwszego wydania są w granicach 4-6 tys. USD. Wersja angielska ukazała się równolegle z wersją szwedzką: Periplus.Utkast till Sjökortens och Sjöböckernas äldsta historia. Med talrika afbildningar af sjökort och kartor.

Periplus ► powrót na Stronę Główną

Porucznik, Joanna. Anonimowy periplus Morza Czarnego.
Wrocław : Wyd. Quaestio, 2013.

Nie ma co streszczać, o czym jest ta praca – niżej znajdziecie odnośniki do fragmentów tekstu.
A jest on niezwykle ciekawy: sam tylko krótki przegląd podobnych prac, które dotrwały do naszych czasów często ułamkowo lub we wzmiankach, daje panoramiczny obraz zasięgu wiedzy i podróży antycznych żeglarzy Śródziemnomorza.  

Ciekawostka: szperając ostatnio w Sieci, odnotowałem szczególną dyskusję: grono ludzi o wykształceniu wysoko ponad średnią i – jak sądzę – z cen­zusami naukowymi, natrząsało się z książki, o której tu mowa. Powodem było… użycie przez autorkę słowa „periplus”, co – zdaniem dyskutantów – zanieczyściło polszczyznę, gdyż powinno się użyć pięknego przecież słowa „opłynięcie”.
Z puryzmem językowym i gramatyką nakazową nigdy nie było mi po drodze. Co w takim razie językowi ortodoksi, kompleksami podszyci, naka­za­liby zrobić z „triremą”, „epejsodionem”, „kogą” czy „bukszprytem” – też tłumaczyć dosłownie?
Zaskoczyło mnie jednak co innego: otóż żaden z ognistych dyskutantów nie użył słowa „locja”. Ci ludzie o czymś takim jak „locja” nie słyszeli w życiu!
Wróciłem więc do lektury książki (prawdziwą przyjemność daje jej czytanie połączone ze śledzeniem map – dawnych i współczesnych) i zdumiałem się po raz drugi: Joanna Porucznik też ani razu słowa „locja” nie użyła. To oczywiście nie umniejsza wartości jej pracy, choć świadczy (razem z innymi drobiazgami), że z praktyką żeglarską wiele wspólnego do tej pory nie miała.   Istnieją jednak wartości nie tylko ponadczasowe ale i ponaddyscyplinarne.

Anonimowy periplus Morza Czarnego powinni przeczytać nie tylko badacze Antyku, ale i żeglarze, zwłaszcza ci, którzy mogą mieć okazję żeglo­wa­nia – proszę wybaczyć bombastyczność – „szlakiem Argonautów”.
Dla przykładu pozwalam sobie zamieścić fragmenty czterech rozdziałów tej książki.

Nie są to cytaty in extenso.

  Dla ułatwienia lektury usunąłem z nich przypisy bibliograficzne przydatne wyłącznie specjalistom, którzy i tak – w razie potrzeby – sięgną do oryginału.

  Dokonałem nieznacznych skrótów, co zaznaczałem wielokropkiem w nawiasie kwadratowym.

  Dodałem przypis dotyczący Pyteasza z Massalii uznając, że temu niezwykłemu podróżnikowi i odkrywcy, jednemu z najwybitniejszych geografów starożytności i dziejów, należy się – w tym portalu przynajmniej – więcej niż skromne trzy zdania w tekście cytowanej pracy.

  Kilka razy dokonałem wtrąceń – zawsze w nawiasach kwadratowych.

  Wybrałem i dołączyłem do tekstu ilustracje wraz z podpisami – na moją tylko odpowiedzialność. Dwie czarno-białe mapki (ryc. 1 i ryc. 2), do których odwołuje się Autorka w tekście, zostały przeze mnie zastąpione mapami kolorowymi. Źródeł ilustracji (tym razem) nie podaję – łatwo je znaleźć w Internecie.

  Dokonałem także niezbędnej korekty i poprawek redakcyjnych, próbując w ten sposób zniwelować najsłabszy element omawianej pracy – adiustację, za który jednak nie sposób winić Autorki, oddającej tekst w ręce – wydawałoby się – profesjonalistów. Zmian tych nie zaznaczałem w żaden sposób.

P.T. Autorce dziękuję za aprobatę i miłe słowa.

Kazimierz Robak
Opublikowane 11/23 lipca 2016
w portalu Żeglujmy Razem

PS. Serdecznie w tym miejscu dziękuję dr. Arturowi Rodziewiczowi za zwrócenie mojej uwagi na książkę dr Porucznik, za cenne informacje i komentarze, a także za nasze e-mailowe dyskusje, które zadają kłam twierdzeniom pesymistów o upadku sztuki epistolarnej i erystycznej.