Kazimierz Robak: Co było i co jest

1.

Na początku był chaos.

Oczywiście, możemy sobie, ku pokrzepieniu serc, opowiadać o biało-czerwonej na morzach (to taki ornamentalny styl, chodzi po prostu o Bałtyk) za ostatnich Jagiellonów i Wazów, ale żadnej narodowej polskiej floty – wojennej czy handlowej – wówczas nie było. Handlował Gdańsk, łaskawie akceptujący Rzeczpospolitą, bo ciągnął z niej bajeczne zyski, a walczyli kaprowie czyli prywatni armatorzy, którzy dochody czerpali nie z handlu a z wojaczki.

Mapy: http://biblioteka_zsg.manifo.com/mapy-historyczne
Autorzy strony: Mateusz Skowronek & Katarzyna Jama

 

2.

Co było później – wiadomo i trwało to do 1918 roku.

 

3.

Po pierwszym odzyskaniu niepodległości Polska załapała się na 71 kilometrów granicy morskiej (dane dla optymistów: 147 km, z Mierzeją Helską w obie strony).

Niespodziewanie i z dużym oporem reszty społeczeństwa – dobrze, jeśli było ono po prostu obojętne – garstka romantycznych szaleńców stworzyła Szkołę Morską, polską marynarkę wojenną (morską i rzeczną), polską marynarkę handlową, zbudowała stocznie i naj­no­wo­cześ­niej­szy wówczas na Bałtyku port – Gdynię.

Nie, nie będzie nazwisk, bo tu chodzi o wizję i myślenie perspektywiczne. Owi romantycy znaleźli na szczęście oparcie w rządzie II RP – a przynajmniej w jego bardziej wpływowych frakcjach – i dzieło swoje, choć nie bez przeszkód, mogli kontynuować.

 

4.

Druga wojna światowa działania te przerwała, ale polska marynarka (wojenna i handlowa) po raz pierwszy zaistniała w wojennych annałach, a polscy ludzie morza zapisali w nich chlubną i bohaterską kartę.

 

5.

Po wojnie była PRL. „Sojusznicy” włożyli ją w nowe granice, ale faktem jest, że długość granicy morskiej nagle wzrosła do 440 km, a długość linii brzegowej – do 770 km (Dziękuję losowi, że tylko z trzech stron mam „przyjaciół”, a choć z jednej strony morze – mówiono wówczas w kabaretach).

Skutki monopartyjnej dyktatury w państwie o satelickim statusie odczuwamy do dziś, ale jednak nie należy przypisywać komunistom wszelkiego zła. To, które popełnili, wystarczy w zupełności do sprawiedliwej ich oceny, a oskarżanie ich o wszystko, może jedynie wywołać skutek odwrotny: byli właściciele PRL-u odeprą nieprawdziwe zarzuty używając bezspornych faktów, po czym siebie ustroją w koronę męczeństwa, a oskarżycieli wystawią na śmieszność. Nie ma co dawać im tej satysfakcji.

Zaś wśród bezspornych faktów jest to, że PRL kontynuowała przedwojenną orientację Polski na morze. Stocznie były może nienowoczesne, ale potężne. Układy handlowe z ZSRR, największym odbiorcą polskich statków, były postawione na głowie, bo wiadomo – z hegemonem się nie dyskutuje, ale jednocześnie statki handlowe i rybackie pod polską banderą można było – już od końca lat 60-tych – spotkać na co dzień we wszystkich portach świata.

W PRL-u o Drugiej Rzeczypospolitej mówiło się na ogół źle, albo wcale, ale jednocześnie propaganda robiła na rzecz morza i tzw. świadomości morskiej bardzo dużo. Co więcej: w latach 70-tych żeglarstwo nagle zaczęło być sportem niemal masowym i – jeśli wierzyć ówczesnym statystykom – liczba osób je uprawiających ustępowała jedynie grającym w piłkę nożną.

Jasne, przeciętny Kowalski dalej znał morze jedynie z urlopowych wypadów do Jastarni czy do Warny, ale śmiem twierdzić, że niewielu było w Polsce takich, którzy nie wiedzieliby, kim byli: kpt. Danuta Kobylińska-Walas, Leonid Teliga, Krzysztof Baranowski, Henryk Jaskuła, „Kuba” Jaworski i inni. Dumą były oba transatlantyki, których patronem był Stefan Batory. Dumą był Dar Pomorza i jego następca Dar Młodzieży. O morzu i żeglarstwie pisano i wydawano książki w wielotysięcznych nakładach.

Nie mają racji dzisiejsi propagatorzy wyczynu Władysława Wagnera (chwała im za tę pracę), mówiąc, że w PRL-u pierwszego na Wielkim Kręgu polskiego żeglarza nie wspominano i – jako politycznego emigranta – skazano na niemal całkowite zapomnienie. Otóż wspominano i to dużo i często, zwłaszcza w latach 70-tych, kiedy to – przynajmniej na początku dekady – władze PRL starały się zachować pozory państwa otwartego i tolerancyjnego. Więc i Wagnerowi oddawano to, co było należne: od rejsu Zjaw zaczynał swe żeglarskie kompendia Włodzimierz Głowacki; od Wagnera zaczyna historię nowożytnego żeglarstwa polskiego encyklopedyczne dzieło Kaszowskiego i Urbanyi’ego Polskie jachty na oceanach.

W PRL-u zaczynałem żeglować i zdobywałem kolejne stopnie; nie przypominam sobie, by na jakimkolwiek egzaminie z historii żeglarstwa nie pytano mnie o Wagnera i jego rejs. Były harcerskie drużyny wodne im. Władysława Wagnera, a ratowniczą jednostkę przekazaną harcerskiemu Centrum Wychowania Morskiego w 1983, nazwano – dla podtrzymania Wagnerowskiej tradycji – Zjawa IV, z którą jakże miłe wspomnienia i sentymenty mnie łączą.

 

6.

Idea Szkoły Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego była w prostej linii kontynuacją morskiej edukacji młodzieży zapoczątkowanej przez Mariusza Zaruskiego. Krzysztof Baranowski zaczął ją realizować w praktyce w 1982 r.

Formuła ta była prosta: nikt nie wychowa lepiej, nic nie ukształtuje charakteru młodego człowieka trwalej niż morze i codzienna praca na żaglowcu w długim rejsie.
Nic w tym nowego – w państwach faktycznie morskich, takich jak Wielka Brytania czy Rosja (nawet w swej komunistycznej mutacji), takich rzeczy nie trzeba tłumaczyć: człowiek przepuszczony  w młodych latach przez morską harówkę, nabywa umiejętności dla przyszłego obywatela wprost bezcennych.

Z założenia Kapitan wychodził prostego: skoro były w PRL tzw. szkoły mistrzostwa sportowego, kształcące potencjalnych championów pływania, narciarstwa czy siatkówki, czemu nie zrobić szkoły wypuszczającej po prostu przyszłych ludzi wybitnych: aktywnych, świadomych swoich możliwości i swojej wartości. A więc: jedna klasa – jeden żaglowiec – jeden rok szkolny w morzu.

Szkoła Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego – bezpłatna dla tych, którzy wywalczyli sobie prawo wstępu na pokład – nie była droższa od szkół sportowych, miała ponadto swoją lokalizację: przystosowaną do celów szkolnych zbudowaną w 1980 roku Pogorię. Kwestią było jedynie to, by ktoś z tzw. czynników zechciał zrozumieć, jak ważna i potrzebna jest taka szkoła.

W PRL zrozumiano to tylko dwa razy, a praktycznie półtora raza, choć – dodam od razu dla porządku – Szkoła Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego ani razu nie korzystała z bu­dże­tu państwa polskiego. Fundusze wypracowywała sama lub dostawała od sponsorów. Od rządu otrzymywała tylko łaskawą zgodę i popierające pisemka.

Po raz pierwszy, w 1982, twardo stanął za Szkołą Baranowskiego minister oświaty Bolesław Faron. Medialna burza, rozpętana przy tej okazji wymagała co prawda aprobaty samego szefa rządu (tylko w Polsce, panowie i panie, tylko w Polsce!), ale pierwsza SzPŻ (rok szkolny 1983/84) wypłynęła.

Po raz drugi władze (w tym żeglarskie) klepnęły sprawę dopiero cztery lata później, ale tylko dlatego, że Kapitan Baranowski swoją Szkołę zrobił międzynarodową i z en­tuz­jaz­mem zareagował na to Komsomoł. Młodzi obywatele USA, ZSRR i Polski uczyli się razem żyć, uczyć i pracować w roku szkolnym 1988/89.

Fot. Marek Czasnojć

 

W międzyczasie ideę Krzysztofa Baranowskiego skopiowali Kanadyjczycy i kilkakrotnie wysyłali swoją młodzież na rok szkolny na morzu, najpierw na Pogorii, później – na własnym żaglowcu (widać im się to nawet opłacało, ale tam uczniowie płacili za naukę).

Potwierdzeniem słuszności tezy o wartości wychowania przez morze (tych, co nie rozumieją i koniecznie chcą potwierdzeń, wciąż jest wielu) są życiorysy absolwentów trzech pierwszych szkół kpt. Baranowskiego, dziś czterdziestolatków, wybitnych osobowości i ludzi sukcesu w swych środowiskach. Nie ma ich, rzecz jasna, na listach celebrytów, ale to jest kolejnym walorem tej Szkoły, która kształci wartościowych ludzi, a nie gwiazdy.

Oczywiście: życiorysów tych nie bada żaden instytut pedagogiczny czy socjologiczny, bo praktycznie nikogo takie badania nie obchodzą. A jeśli ja piszę o wybitności, to nie na podstawie badań, a dlatego, że te życiorysy znam (tak, znam prawie wszystkie).

 

7.

W trzeciej Rzeczypospolitej, stan na dziś przedstawia się mniej więcej tak: nie ma stoczni, nie ma floty handlowej, nie ma floty rybackiej, nie ma floty pasażerskiej, a jeśli nawet coś zostało, to znajduje się w likwidacji, rozsypce lub stanie szczątkowym. Nowe stocznie budują Niemcy, na rejsach pasażerskich zarabiają Skandynawowie – nam się najlepiej opłaca stawianie w stan likwidacji (no dobrze: przesadzam; ale niewiele).

 

O morzu – ze strony rządowej – słychać mało. Paradoksalnie, to akurat jest dobre, bo ci ludzie morza, którzy jeszcze zostali, mogą sobie po cichu robić swoje i nikt im zanadto w tym nie przeszkadza.

Świadomość morska cofnęła się do tego stopnia, że ogólnopolski poważny dziennik wali w tytule tłustym drukiem, że „spadający żagiel może przedziurawić pokład na wylot”, bo piszący (dziennikarz z dyplomem) nie widzi różnicy między żaglem a masztem czy reją (tak, mam to dokumentowane).

Pociechą jest, że wciąż istnieją romantyczni pozytywiści, którzy z własnej inicjatywy robią nagle wystawę (i stronę internetową) „Biało-czerwona na morzach i oceanach”, panoramującą już stuletnie bez mała dzieje polskich żagli.
Albo tacy, jak Krzysztof Baranowski.

 

8.

Krzysztof Baranowski doprowadził do zbudowania dwóch szkolnych żaglowców: PogoriiFryderyka Chopina. Oba miały służyć za siedzibę Szkoły Pod Żaglami dla najlepszych. Oba teraz wożą młodzież za pieniądze, bo przecież ich armatorzy z czegoś utrzymać je muszą.

Kapitan wykazuje niewiarygodny optymizm, determinację i konsekwencję działania. Nieprzerwanie, przez trzydzieści z okładem lat, stuka w drzwi instytucji i ministerstw odpowiedzialnych za polską edukację – ze skutkiem wiadomym. Powołana przez niego Fundacja zbiera pieniądze na trzeci żaglowiec.

Fot. z  arch. Krzysztofa Baranowskiego

Fundusze na Szkoły Pod Żaglami, które Krzysztofowi Baranowskiemu udaje się jednak od czasu do czasu zorganizować, pochodzą od sponsorów prywatnych. Z którymi – samo życie – bywa różnie. Ot, teraz na przykład [pisane na początku roku 2013] posypała mu się Szkoła planowana na semestr jesienny 2013: sponsor się wycofał i z czterech miesięcy na pokładzie zrobiły się dwa. Dobre i to, ale…

 

9.

… ale ręce opadają.

Zwłaszcza, gdy pomyśleć, że Krzysztof Baranowski z punktu widzenia rządu powinien być uznany za wywrotowca. Jego działania są bowiem dla kolejnych ekip rządzących kompromitujące. Dowodzą jasno, że przez te trzy dekady, poza wspomnianymi już wyjątkami, nikogo – ale to NIKOGO  – na szczeblu państwowym w najmniejszym  stopniu nie interesuje programowe wychowywanie obywateli LEPSZYCH, bo „odgórne” myślenie jest proste: lepsi i tak jakoś sobie dadzą radę, więc po co głowę zawracać i pieniądze marnować.

 

10.

W tworzenie Szkół pod Żaglami wg formuły Krzysztofa Baranowskiego byłem zaangażowany od początku. Dziś – mimo całego entuzjazmu i ciągłego za­an­ga­żo­wa­nia – optymizmu we mnie zostało niewiele.

Optymizm wciąż ma w sobie Krzysztof Baranowski. Ma nadzieje na przyszłość Krzysztof „Młodszy” Grubecki, absolwent pierwszej Szkoły, dziś pływający z młodzieżą jako kapitan Pogorii. Tchną też optymizmem współpracownicy Kapitana i jego sympatycy (płci obojga).

Chciałbym bardzo, żeby to oni mieli rację, a nie ja.

Kazimierz Robak
25 kwietnia 2013

Szkoła Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego, semestr jesienny 2012, Genua, 2 listopada 2012.
Zdjęcie zdobyło III miejsce konkursie fotograficznym wydawnictwa Nowa Era – „Edukacja na fali”

Fot. Alicja Wawrzyniak

 Artykuł po raz pierwszy był opublikowany w portalu Żeglujmy Razem w kwietniu 2013.

 


Periplus powrót do artykułu głównego

© 2017 Frontier Theme