Oldze
Śledzenie nielicznych – niestety – dokumentów związanych z antyczną żeglugą jest zajęciem fascynującym. Starożytni żeglowali po całym świecie. Morze było ich domeną i często dawało im większe poczucie bezpieczeństwa niż ląd. Kilka tysięcy Greków nie bez powodu wrzeszczało w bezgranicznej radości „Thálatta! Thálatta! – Morze! Morze!”, gdy po rocznej wyczerpującej wyprawie wreszcie ujrzało zbawcze Morze Czarne (o czym przeczytacie na tej stronie zaglądając do ► notki o Wyprawie Cyrusa Ksenofonta.
Ateńczycy u Tukidydesa nie bez powodu chełpili się tym, co podbili i dumni byli ze swej talassokracji. Za którą to nadmierną pychę – hybris – zostali przykładnie ukarani, bo wojnę peloponeską (431-404 p.n.e.) przegrali.
Podobnie pisze w V w. p.n.e. anonimowy autor zwany Starym Oligarchą w Ustroju Ateńczyków:
II-3. Z miast, które na lądzie są opanowane przez Ateńczyków, wielkie podporządkowują się im ze strachu, małe – przeważnie dla korzyści. Nie istnieje bowiem żadne miasto, które nie musi niczego sprowadzać czy wysyłać – nie będzie więc mogło tego czynić, jeżeli nie będzie posłuszne panom morza.
II-4. Ponadto władcy morza mogą robić to, co czynią niekiedy rządzący na lądzie: pustoszyć ziemię silniejszych. Są bowiem w stanie płynąć wzdłuż brzegu tam, gdzie nie ma żadnych sił nieprzyjacielskich lub są nieliczne, jeśliby zaś nadeszły, to wsiąść na okręty i odpłynąć. Działając w ten sposób lepiej panują nad sytuacją od tych, którzy przybiegają pieszo na odsiecz.
II-5. Poza tym władający na morzu są w stanie wypłynąć na wyprawę ze swego kraju, jak daleko tylko zechcą, podczas gdy włodarze lądu nie mogą oddalić się ze swej siedziby na wielodniową podróż. Marsze są bowiem powolne, a podróżujący pieszo nie może mieć pożywienia na długi czas; piechur musi podróżować przez przyjazne terytoria lub zwyciężać w walce, płynący zaś okrętem może zejść z niego tam, gdzie jest silniejszy, a gdzie nie ma przewagi – może tam nie schodzić na ląd, lecz płynąć wzdłuż brzegu, dopóki nie dotrze na przyjazną ziemię lub na teren słabszego.
II-6. Ponadto ci, którzy są najsilniejsi na lądzie, ciężko znoszą zarazy plonów zsyłane przez Zeusa, zaś najpotężniejsi na morzu – lekko. Zaraza nie dotyka bowiem równocześnie całej ziemi, dlatego z nieskażonego terenu dociera żywność dla władców morza.
II-7. A jeśli potrzeba wspomnieć i o mniej istotnych faktach, to po pierwsze dzięki panowaniu nad morzem – obcując jedni z drugimi – odkryli różne rodzaje uciech. Cokolwiek przyjemnego można znaleźć czy to na Sycylii, w Italii, na Cyprze, w Egipcie, Lidii, Poncie, na Peloponezie, czy gdziekolwiek indziej, to wszystko zostało zebrane w jednym miejscu dzięki władzy na morzu.
Artur Rodziewicz. „Ustrój Ateńczyków i jego nieznany autor”.
[tłumaczenie tekstu greckiego – Artur Rodziewicz].
Meander. 3-4 (61), 2006; s: 195-212.
Panowanie „władców morza” rozciągało się na morza Śródziemne i Czarne, których wody i wybrzeża ludy Śródziemnomorza znały dobrze.
Co innego – akweny dalsze, na zachód od fretum Gaditanum, dzisiejszej Cieśniny Gibraltarskiej. Tamtejszych odkryć śródziemnomorscy żeglarze starali się nie rozgłaszać, gdyż były to przede wszystkim tajemnice: jednocześnie handlowe i państwowe. Dlatego właśnie o wyprawach starożytnych poza basen śródziemnomorski wiemy mało.
O żegludze egipskiej – nie wiemy prawie nic. Budowę kanału łączącego Nil (a więc i Morze Śródziemne) z Morzem Czerwonym rozpoczął w XIX w. p.n.e. faraon Senuseret II, ale o użyciu tej drogi wodnej wiemy mniej niż mało.
Prawdopodobnie płynęły nim w XV w. p.n.e. egipskie statki wysłane przez królową Hatszepsut do krainy Punt.
Hatszepsut (ok. 1465 r. p.n.e.; rzeźba, granit, wys. 170 cm;
znaleziona w Deir el-Bahari, Egipt;
obecnie: Narodowe Muzeum Starożytności, Rijksmuseum van Oudheden, Lejda/Leiden, Holandia)
Ta wielka morska wyprawa jest wprawdzie opisana i zilustrowana przez współczesnych, ale tak, że najwięksi uczeni do dziś spierają się o to, gdzie był Punt.
Rozładunek jednego ze statków flotylli egipskiej po powrocie z Puntu.
Relief ze świątyni grobowej królowej Hatszepsut w Deir el-Bahari.
Rycina za: Mariette‐Bey, Auguste. Deir‐el‐Bahari: documents topographiques, historiques et ethnographiques recueillis dans ce temple. Leipzig : J. C. Hinrichs, 1877, tabl. 6.
Później kanał (ten sam? nowy?) starał się utrzymać w stanie nadającym się do użytku perski król Dariusz I (V w. p.n.e.).
W 270 r. p.n.e. otworzył go ponownie (jak długo był zamknięty?) Ptolemeusz II Filadelfos, ale wiemy, że ostatnia dorosła władczyni tej dynastii, Kleopatra (zmarła w 30 r. p.n.e) już nie brała pod uwagę „kanału faraonów” w swych działaniach strategicznych.
Żeglowność kanału zapewniły rozporządzenia cesarza Trajana (panującego 98-117 n.e.).
Zamknął go dopiero w 767 r. Dżafar al-Mansur, kalif z dynastii Abbasydów.
Dokąd, poza tradycyjnymi handlowymi szlakami Śródziemnomorza, pływali „władcy mórz” z Krety, póki w 1450 r. p.n.e. ich stolicy i państwa nie podbili Achajowie – nie wiemy dosłownie nic.
Fenicjanie mieli doraźny interes w tym, by reszta świata wierzyła, że Ziemia jest płaska, za Słupami Melkarta (które dla Greków były Słupami Heraklesa) kończy się morze i świat, a statki wpadają w otchłań. Gdy w IX w. p.n.e. założyli Kartaginę, która szybko opanowała zachodnią część Śródziemnomorza, potrzeba odstraszania konkurencji od najbardziej zyskownych szlaków – w obliczu ekspansji greckiej, a później rzymskiej – stała się ważnym elementem ich strategii.
W VI w. p.n.e. Kartagińczyk Hannon Żeglarz dotarł do dzisiejszej Zatoki Gwinejskiej.
Podobno jego wyprawa trwała rok, brało w niej udział 60 okrętów i 30 tysięcy żeglarzy (tak przynajmniej twierdził dowódca ekspedycji; współcześni badacze zatrzymują się raczej na liczbie 5000). Podobno – bo opis tej wyprawy, który znamy tylko z greckiego tłumaczenia skróconej wersji tekstu z tablicy zawieszonej w świątyni Isztar, zawiera jedynie 18 krótkich akapitów: nawet jeśli w oryginale było ich dwa razy tyle, to nie możemy zarzucić autorowi rozlewności stylu.
Poza tym wciąż pozostaje niejasne, co Hannon naprawdę w tej podróży osiągnął, co miał osiągnąć, dokąd naprawę dotarł i co w jego relacji zostało zafałszowane. Pliniusz Starszy (I w. n.e.) twierdzi wręcz, że Hannon opłynął Afrykę od Gibraltaru aż do Półwyspu Arabskiego.
Codex Heidelbergensis: strona z manuskryptu periplusu Hannona z X w.
(najstarszy, jedyny ocalały egzemplarz)
ze zbiorów Biblioteki Uniwersyteckiej w Heidelbergu
W tym samym czasie drugi kartagiński żeglarz, Himilkon, badał atlantyckie wybrzeże Europy zachodniej i dopłynął – podobno – do Bretanii i Brytanii. Znów „podobno”, bo relacja Himilkona się nie zachowała, choć to, co wiemy z relacji późniejszych pisarzy (w tym tegoż Pliniusza Starszego), czyni ją skrajnie niewiarygodną: były tam morskie potwory, morza ciemności i tego typu odstraszające historie. I tak dobrze, że dwaj najwięksi kartagińscy podróżnicy opublikowali cokolwiek. W owym czasie Kartagina miała inną metodę niż straszenie konkurencji słowami: morską blokadę. Najpierw nie do przebrnięcia była linia Kartagina – Sardynia – Korsyka. Po wybuchu pierwszej wojny punickiej (264-241 p.n.e.), gdy ich flotę przepędzili stamtąd Rzymianie, Kartagińczycy zamknęli przejście z Morza Śródziemnego na Atlantyk, czyli dzisiejszą Cieśninę Gibraltarską.
Zachodnia część Morza Śródziemnego w roku wybuchu pierwszej wojny punickiej
Kartagińczycy trzymali także w tajemnicy odkrycie Makaronezji – Wysp Szczęśliwych, gdyż szykowali tam sobie bezpieczne miejsce, gdyby wojny punickie przyniosły im przegraną, bo nie mieli wątpliwości, że zwycięstwo Rzymu dla nich będzie oznaczało zagładę. Wiemy, że to właśnie nastąpiło w roku 146 p.n.e., nie wiemy jednak, czy Makaronezja spełniła swoje zadanie, bo ludzie bogaci między innymi dlatego są bogaci, że potrafią milczeć wtedy, gdy trzeba.
Grecy przyjęli strategię podobną: rozpowszechniali przerażające historie o tym, co dzieje się za fretum Gaditanum, choć Eratostenes (III w. p.n.e.) obliczył przy pomocy pionu, kątomierza i ekierki obwód kuli ziemskiej z błędem nieprzekraczającym 2% i wiedział, że żeglując wciąż na zachód dopłynie się do Indii.
Żyjący w IV w. p.n.e. Pyteasz pisał wprawdzie otwarcie o swoich odkryciach na Morzu Północnym, ale były one tak nieprawdopodobne – dzień trwający 20 godzin, Księżyc powodujący przypływy i odpływy, zamarzające morze zmieniające się w lodową kaszę – że nie tylko współcześni, ale i żyjący długo po nim (np. o trzysta lat młodszy w czasie Strabon) uważali jego relacje za żeglarskie bajdy.
I przy okazji: Pyteasz twierdzi, że prześlizgnął się przez blokadę kartagińską w Cieśninie, ale wiadomo, że była ona tak szczelna, iż są badacze, którzy uważają, że grecki żeglarz dostał się na Atlantyk rzekami Galii.
Rzymianie – po wygraniu trzeciej wojny punickiej (146 p.n.e.), która skończyła się zburzeniem i zaoraniem miasta Kartagina – zagarnęli zachodnią część Morza Śródziemnego wraz z okolicami na własność. W ciągu następnych stu lat Rzym opanował całość akwenu i problemy z konkurencją zagraniczną się skończyły: Mons Calpe, dzisiejsza Skała Gibraltarska, była dla rzymskich żeglarzy już tylko jednym z punktów orientacyjnych.
Z dwóch, znanych antycznym astronomom, systemów kosmicznych wybrano geocentryczny, z nieruchomą Ziemią w środku. A czyż uczący astronawigacji nie zaczynają od słów: „Zapomnijmy o heliocentryzmie i spójrzmy wokół: Ziemia jest nieruchoma, a nad nami poruszają się ciała niebieskie, które – poza Gwiazdą Polarną – regularnie wschodzą i zachodzą, i dlatego z ich położenia możemy wyliczyć naszą pozycję”? Rok temu miałem zaszczyt i przyjemność żeglować na jednym pokładzie z Marianem Mańkowskim, który sprawił mi niebywałą radość, tak właśnie rozpoczynając swój wykład z astronawigacji!
Tajemnica – tajemnicą, ale same tylko przekazy ustne nie wystarczały, by żeglować bezpiecznie, a więc – również – zyskownie. Spisywano zatem informacje ułatwiające żeglugę. A ponieważ prawdziwym niebezpieczeństwem dla statku, zwłaszcza w warunkach krytycznych, jest ląd, dlatego autorzy skupiali się na opisach brzegów, wód przybrzeżnych, estuariów, a także ludzi zamieszkujących pobrzeża, którzy mogli być bardziej niebezpieczni od podwodnych skał i mielizn. Podawano odległości między poszczególnymi punktami, informacje o portach i kotwicowiskach i mnóstwo innych wiadomości praktycznych. Opis ten nazywał się po grecku periplus, co dosłownie znaczy „opłynięcie”, a dziś nosi miano „locja”.
Co to jest locja, wie – albo przynajmniej powinien wiedzieć – każdy, kto ukończył jakiekolwiek kursy żeglarskie, nie mówiąc o tych, co już żeglują. Na takich właśnie kursach (dawno temu) trafił mi się instruktor-wykładowca, który nie tylko pytał „Co to jest periplus?”, ale jeszcze „Co to jest aflaston?”. Na „giełdzie” (a jakże, była!) krążyła kartka ze spisanymi odpowiedziami. Pierwsze z pytań tu wymienionych zaliczało się krótkim: „antyczna locja”; odpowiedzi na drugie nie zdradzę. Nie trafiło mi się żadne z nich (poległem za to w pierwszym podejściu na Wagnerze, bo nie pamiętałem, czy swoich Zjaw miał trzy czy cztery, z czym po roku 1983, gdy przemianowano Szkwał na Zjawę IV, kłopotu bym nie miał).
Później periplus i aflaston przewijały się czasami w rozmowach, żartach (zwłaszcza z początkujących, którzy wiedząc, iż polecenie „przynieś kilo kilwateru” to żart, myśleli, że wiedzą wszystko), a przede wszystkim w lekturach, bo bez znajomości antycznej historii żeglowania nie sposób pojąć antycznego rozumienia świata, który morza i oceany łączyły, a nie dzieliły.
W czasach nowożytnych periplus przywołał do życia szwedzko-fiński uczony i podróżnik Adolf Erik Nordenskiöld (1832-1901). Z wykształcenia geolog, mineralog, chemik i matematyk, z powołania odkrywca, żeglarz i historyk, światowy rozgłos zyskał po zakończeniu ekspedycji, którą zorganizował na żagloparowym barku Vega[1] (1878-1880, kapitanem statku był Louis Palander) i jako pierwszy opłynął Eurazję, w tym Przejście Północno-Wschodnie ze wschodu na zachód.
Jedną z pasji Nordenskiölda była historia kartografii. Kopie map, które kolekcjonował, opublikował w roku 1889 jako Facsimile-Atlas to the Early History of Cartography with Reproductions of the Most Important Maps Printed in the XV and XVI Centuries.
W 1897 Nordenskiöld wydał fundamentalne dla historii kartografii i nawigacji dzieło: Periplus. An Essay on the Early History of Charts and Sailing-Directions[2].
Pierwsze trzy rozdziały dotyczą kartografii i locji starożytnych: „I. Kartografia grecka i rzymska przed Ptolemeuszem”, „II. Periplus Skylaksa”, „III. Mapy i locje od wieku II n.e. do czasów krucjat”.
A. E. Nordenskiöld – Periplus.
Karta tytułowa wydania szwedzkiego. Sztokholm : P. A. Nordestedt & Söner, 1897.
Później były już tylko locje. Periplusy zostawiono Antykowi. Jedną z takich antycznych locji omawia i analizuje Joanna Porucznik.
Joanna Porucznik. Anonimowy periplus Morza Czarnego.
Wrocław : Wyd. Quaestio, 2013.
► O tej – bardzo interesującej – pracy (i jej fragmenty) przeczytacie tu.
Kazimierz Robak
Pierwsza publikacja: 11/23 lipca 2016
w portalu Żeglujmy Razem
[1] Bark zbudowany w stoczni F. W. Wencke w Geestemünde (Bremerhaven), wodowany w styczniu 1873 jako Jan Mayen, z przeznaczeniem na statek wielorybniczy operujący w rejonach arktycznych. Kadłub i maszty – drewniane; dł. (po pokładzie): 43,40 m (142.4 ft.); dł. linii wodnej: 39,7 m (130.2 ft.); szer. maks.: 8,4 m (27.5 ft.), zanurz.: 4,8 m (15.8 ft.), wyporność: 355 BRT; silnik parowy potrójnego rozprężania 60 PS (44 kW); całodobowe użycie wymagało 7,2 m3 (5,4 t) węgla. Prędkość pod żaglami: 9-10 węzłów. Zakupiony w 1877 przez A. E. Nordenskiölda dla potrzeb jego ekspedycji i przemianowany na SS Vega, został przebudowany w stoczni Królewskiej Marynarki Wojennej w Karlskronie. Po ekspedycji sprzedany firmie wielorybniczej. Zatonął w lodach Zatoki Melville’a (Grenlandia), 1903-05-31.
[2] Format: 420 mm x 330 mm (17 x 13 cali). 208 stron + 60 tablic. Zawiera 60 map całostronicowych, dwie mapy dwustronicowe w kolorze i 100 map mniejszych rozmiarów. Ceny egzemplarzy pierwszego wydania są w granicach 4-6 tys. USD. Wersja angielska ukazała się równolegle z wersją szwedzką: Periplus.Utkast till Sjökortens och Sjöböckernas äldsta historia. Med talrika afbildningar af sjökort och kartor.