Anna Mistewicz i Zbigniew Tucholski: Wiślane porty Warszawy

PODSUMOWANIE (ŻEGLUGA I PORTY DZISIAJ)

Analiza historycznego rozwoju infrastruktury związanej z żeglugą na Wiśle w Warszawie ukazuje pasmo niezrealizowanych planów i nieukoń­czo­nych inwestycji. Podobnie jak w wypadku węzła kolejowego, Warszawa bardzo długo nie posiadała odpowiedniej infrastruktury portowej. Rosyjskie władze zaborcze od lat 80. XIX w. nie podejmowały budowy portu handlowego na warszawskim odcinku Wisły. Nie prowadzono również na rosyjskiej Wiśle prac regulacyjnych w celu uzyskania głębokości tranzytowych umożliwiających żeglugę jednostkom o większym zanurzeniu. Przyczyną tego stanu rzeczy najprawdopodobniej były względy strategiczne – ziemie Królestwa miały stać się „pięścią ochronną” Imperium Rosyjskiego podczas przyszłej wojny. Na przygranicznym terenie starano się w jak największym stopniu spowalniać rozwój komuni­kacji lądowych i wodnych. Przyczyny te potwierdzają liczne prace regulacyjne prowadzone na przełomie XIX i XX w. na dużych rzekach w głębi Rosji.

 

Na początku XX w. zbudowano Port Czerniakowski wraz z warsztatami stoczniowymi. Jego infrastruktura była jednak bardzo skromna, przezna­czona do obsługi i utrzymania statków inspekcyjnych i innego technicznego taboru rządowego. W tym samym czasie rozpoczęto budowę dużego portu handlowego na Wilczej Wyspie (pod Saską Kępą), jednak prace te zostały przerwane ze względu na trudności techniczne. Zastosowano wówczas interesującą technikę budowy obu portów: Czerniakowskiego i Handlowego, wykorzystując naturalną konfigurację łach wiślanych, stanowiących osłonę dla projektowanych basenów. Budowę Portu Handlowego na Wilczej Wyspie w ograniczonym zakresie podjęto jeszcze raz w okresie okupacji niemieckiej w 1915 r.

 

Po odzyskaniu niepodległości państwo polskie skupiło się na scalaniu i unowocześnianiu sieci kolejowej. Najważniejszą potrzebą, warunkiem zachowania niepodległości, był rozwój armii i budowa przemysłu zbrojeniowego. Transport wodny ze względu na olbrzymie koszty robót znajdował się na dalszym miejscu. Realizacja Portu Handlowego na Saskiej Kępie była typową w ówczesnych warunkach kontynuacją dawnych projektów z okresu zaborów, niedostosowaną do perspektywicznego rozwoju urbanistycznego Warszawy.

 

W tym samym czasie rozpoczęto również prace przy budowie Kanału Obwodowego, Kanału Wisła-Bug i portu na Żeraniu, spowolnione przez wybuch wojny polsko-bolszewickiej, a później przerwane. Prowadzone od początku lat 20. XX w. roboty przy budowie portów podyktowane były również koniecznością zatrudnienia bezrobotnych w celu uśmierzenia niepokojów społecznych w kontekście agitacji bolszewickiej trafiającej na podatny grunt.

 

Przerwanie budowy portu na Żeraniu i Kanału Obwodowego uniemożliwiło przekształcenie stolicy w nowoczesny węzeł wodny. Decyzja ta stała się przyczyną dużych strat finansowych, a także wymiernym przykładem niestałości polskiej polityki w zakresie rozwoju dróg wodnych. Realizacja kanału umożliwiłaby rozlokowanie wokół niego przemysłu, na podobieństwo nowoczesnych europejskich miast.

 

Dopiero rozwój Saskiej Kępy oraz miastotwórcze plany prezydenta Starzyńskiego doprowadziły do wstrzymania dalszej rozbudowy Portu Handlowego na Saskiej Kępie i powrotu do realizacji Portu Żerańskiego wraz z Kanałem Wisła-Bug. Plany te jednak zostały przerwane przez wybuch II wojny światowej, wykonano zaledwie fragment basenu i niewielki odcinek kanału.

 

W okresie stalinizmu powrócono do koncepcji budowy Portu Żerańskiego i Kanału Wisła-Bug. Kanał ten miał stać się główną osią transportową w połączeniu dróg wodnych Europy i Polski z ZSRS, gigantyczną drogą wodną do wywozu polskiego węgla i innych towarów na wschód oraz przywozu rudy krzyworoskiej dla Huty „Warszawa”. Dominujące znaczenie miały mieć jednak przewozy tranzytowe do ZSRS. Tak wielkie plany szybkiej industrializacji i rozbudowy przemysłu zbrojeniowego były niemożliwe do zrealizowania w stosunkowo krótkim okresie planu 6-letniego. Kres przyniósł im schyłek stalinizmu w Polsce i stopniowa redukcja rozbudowy przemysłu oraz potencjału militarnego. Do 1963 r. zrealizowano w oszczędnościowym wariancie nowoczesną śluzę komorową, port oraz kanał. Nowa droga wodna była wykorzystywana w ograniczonym zakresie do przewozu żwiru zestawami pchanymi dla warszawskiego budownictwa, w największym zaś stopniu przez żeglarzy i wodniaków oraz do żeglugi rekreacyjnej na Zalew Zegrzyński.

 

Lata 80. i 90. XX w. przyniosły całkowity upadek żeglugi towarowej na Wiśle, a nieuregulowana rzeka jest coraz atrakcyjniejsza dla żeglarzy i motorowodniaków, a także dla mieszkańców Warszawy, którzy lubią wypoczywać nad jej brzegami. Ze względu na czynniki militarne i opóź­nienie cywilizacyjne Wisła nie stała się nowoczesną arterią komunikacyjną, nie przeprowadzono jej regulacji i nigdy nie skanalizowano, ale równocześnie jest ostatnią dużą, nieuregulowaną na tak długim odcinku, rzeką europejską, o której podczas rejsu kilka lat temu weneccy gondolierzy mówili bellissima.

 

Rozwój produkcji nowych statków z napędem spalinowym, restrykcyjne przepisy Polskiego Rejestru Statków dotyczące kadłubów nitowanych oraz problemy z naprawami kotłów parowych doprowadziły do wycofania z eksploatacji ostatnich, parowych bocznokołowców w drugiej połowie lat 70. XX w. Pomimo podejmowanych społecznych starań nie zachowano do celów muzealnych ani jednego historycznego statku bocznoko­łowego. Ostatnie jednostki pływające niegdyś po Wiśle pocięto na złom w latach 80. i 90. XX w. Jest to jedna z wielu zaprzepasz­czonych szans ochrony cennego dziedzictwa technicznego, związanego od ponad 190 lat z nadwiślańskim krajobrazem kulturowym stolicy. W wielu państwach Europy Zachodniej nadal są wykorzystywane w żegludze turystycznej zabytkowe parowce pochodzące często z przełomu XIX i XX w., które utrzymały historyczny napęd. Często są to jednostki pieczołowicie od restaurowane z niezwykłą dbałością o każdy, najmniejszy detal histo­rycznego wyposażenia.

 

W ostatnich latach żegluga turystyczna na warszawskim odcinku Wisły odrodziła się jako inicjatywa Biura Drogownictwa i Komunikacji m. st. Warszawy. Prywatne statki i promy obsługują linie turystyczne finansowane przez miasto. Pojawiło się też wiele innych inicjatyw, turystyczne rejsy na Wiśle rozpoczęła zbudowana w stoczni płockiej replika historycznego statku „Loewenthal” (niestety, konstrukcji spawanej).

 

Statek „Traugutt” w Dobrzykowie, 1950 r.
Fot. J. Zalewska (archiwum rodzinne Zbigniewa Kreta)
(Wiślane porty Warszawy. Ryc. 134, str. 169)

 

W 2012 r. w niewyjaśnionych okolicznościach spłonęła w Porcie Praskim ostatnia historyczna jednostka związana z żeglugą parową na Wiśle – zabytkowy dworzec wodny Żeglugi Parowej Maurycego Fajansa, który aż do lat 70. XX w. cumował przy brzegu w Płocku[1].
Dzięki staraniom armatora udało się zachować koła łopatkowe jednego z ostatnich pływających po Wiśle parowców „Traugutt” (il. 134). W 2014 r. zostały wyeksponowane przed Muzeum Przyrodniczym w Kazimierzu Dolnym nad Wisłą, stając się jedną z ostatnich materialnych pamiątek po żegludze parowej na Wiśle.

 

 

Mistewicz, Anna i Zbigniew Tucholski.
Wiślane porty Warszawy. Historia infrastruktury żeglugi śródlądowej stolicy.

Warszawa : Urząd Miasta Stołecznego Warszawa, 2017.

 


[1] O historii tego dworca zob. Zbigniew Tucholski, współpraca Jacek Fink-Finowicki: „Dworzec wodny – przystań pływająca ‘Płock’ (Przystań Nr 2), dzieje jednej z ostatnich historycznych jednostek związanych z żeglugą parową na Wiśle”; Rocznik Polskiego Towarzystwa Historii Techniki, R. 7 (za 2007, publikacja: 2009), s.  9-26.

 


Periplus ► powrót na Stronę Główną

© 2017 Frontier Theme