Eugeniusz Moczydłowski: Można – więc trzeba

W końcu antarktycznego lata 1976 roku jacht Gedania cumował w amerykańskiej stacji Palmer na wyspie Anvers, w zachodniej Antarktyce obok statku Narodowej Fundacji Naukowej USA Hero[1], którym dowodził legendarny kapitan Pieter Lenie[2].

1976: Gedania przy Adelaide Island
Fot. Eugeniusz Moczydłowski

 

1976: załoga Gedanii ląduje na stacji Palmera – na brzegu napis: NO BATHING
Fot. Eugeniusz Moczydłowski

 

Darek Bogucki, spytał kapitana Leniego, co sądzi o żeglowaniu Gedanią w Antarktyce. „To mocny, dzielny statek o wyporności 50 ton. Wielcy żeglarze, jak James Cook, odkrywali cały wielki świat na podobnych statkach. Nie ma powodów, by sądzić, że Gedania nie podoła wyzwaniom.”

r/v Hero

 

Podczas zimowania na stacji im. Henryka Arctowskiego w latach 1979/1981 pełniłem dodatkowo funkcję szypra na 7,5-metrowym kutrze Dziunia.[3] Woziłem biologów morza i ornitologów po Zatoce Admiralicji na wyspie Króla Jerzego przez dwa letnie sezony.

1980: szyper kutra Dziunia

 

Wspomnienia z rejsu Gedanii i praca na Dziuni plus pół wieku pod żaglami, zrodziły ideę budowy małego statku żaglowego, na którym można bezpiecznie prowadzić badania wśród lodów. Powinien być większy niż Dziunia, autonomiczny, wygodniejszy i możliwie bezpieczny w razie wmarznięcia. To była iluminacja: przecież współczesna technika i technologia zapewnia możliwość powrotu żeglarstwa do jego pierwotnej, utylitarnej funkcji – jako środka transportu w odległe rejony w celu poznawania świata. Czas imponującego rozwoju żeglarstwa i ciżba ludzi żeglujących stanowią bazę nowej, fascynującej formy żeglowania obok form tradycyjnych, czyli sportu i rekreacji!

Tak powstał projekt jachtu Vilya. Był to slup o długości 15 metrów, z długim kilem, o małym zanurzeniu. Nie był to może Fram, ale miał większe szanse nie stracić kila w lodach, niż tradycyjne jachty z bulb­ki­lem. Ktoś zbudował jacht na podstawie tych planów. Nazywa się Don Antonio i prezentuje się rewelacyjnie.

A potem był stan wojenny, czas walki o przetrwanie, beznadziejny dla ambitnych projektów, szczególnie polarnych wypraw.

 

Rok 1989 zapowiadał wielkie zmiany w kraju. A w Antarktyce żeglował 36-metrowy, aluminiowy szkuner Antarctica zapewniając logistyczne wsparcie i bezpieczeństwo transantarktycznej wyprawy doktora Jean-Louis Etienne’a.[4] Przemierzając 6500 km lodowej pustyni, dr Etienne obmyślał kolejne wyprawy, w tym dryf śladami nansenowskiego Frama. Antarctica nadawała się do tego znakomicie.

1989, stocznia SFCN Villeneuve-la-Garenne: kadłub jachtu Antarctica

 

Genialni konstruktorzy Luc Bouvet i Olivier Petit nadali kadłubowi jachtu kształt spodka, zaprojektowali podnoszony kil, śruby napędowe silnika schowali w zagłębieniach kadłuba. Antarctica miała duże szanse wytrzymać napór lodów otwartego morza.[5]

1991 – Antarctica w Antarktyce

 

Minęło 17 lat od pomysłu. Szkuner zmienił nazwę na Tara.

Tara w lodach

 

Trzy ministerstwa Republiki Francuskiej wyasygnowały kwotę 9 milionów euro na pokrycie kosztów ekspedycji. Tara dokonała w ciągu 491 dni dryfu od Syberii do Cieśniny Frama.[6] Był rok 2007.

4 września 2006 – 21 stycznia 2008 (491 dni): dryf Tary

 

 

W latach 2003 -2008 odbyłem pięć krótkich, w tym dwie na jachtach NautilusRoztocze, prywatnych wypraw do archipelagu Svalbard zamykając rozpoczęty w 1986 roku program badawczy „Ogrody Svalbardu”. Rezultaty tych badań zmieniły diametralnie powszechnie uznawane poglądy na przyczyny występowania wyjątkowo bogatej roślinności spitsbergeńskiej tundry. Wpływ tak zwanego efektu ornitokoprofilnego na bujny wzrost roślinności przeszedł do historii wyobrażeń o funkcjonowaniu ekosystemu tundry polarnych krain.

Przy okazji tych prac napotkałem zjawisko niezwykłe, dotychczas nienotowane ani w literaturze naukowej, ani w relacjach z wypraw polarnych. Na stokach Ariekammen w Hornsundzie, w kwietniu i maju, pod warstwa śniegu o grubości 180 cm znalazłem świeże, zielone kępy mchów z gatunku SanioniaDrepanocladus. PAR (Photosynthetically Active Radiation) – promieniowanie fotosyntetycznie aktywne przenika z trudem warstwę śniegu o grubości 20 cm. Jak mchy urosły bez światła w czasie nocy polarnej?

Mechanizm wzrostu mchów, fotosynteza bez światła stanowią intrygujące wyzwanie na przyszłość. W Instytucie Oceanologii PAN dowiedziałem się, że podobne zjawisko obserwuje się w morzu: glony Laminaria – brunatnice, także rosną bez światła w czasie nocy polarnej. Ale one mają w tkankach materiał zapasowy – mogą rosnąć podobnie jak ziemniaki czy cebula wypuszczające pędy w ciemnej piwnicy. Przy okazji lektur odkryłem z ogromnym zdziwieniem, że morza polarne skrywają wielką tajemnicę: właściwie nie wiadomo, jak funkcjonują ich sezonowe ekosystemy. Jesienią życie zamiera na czas nocy polarnej. Brak energii słonecznej eliminuje plankton roślinny, podstawę całego systemu. Skąd pojawia się wiosną w dolnych warstwach lodu inicjując bujny zakwit planktonu i gwałtowne odrodzenie i powrót pozostałych składowych piramidy troficznej?

 

Jest rok 2010. Myśl o budowie jachtu na wzór francuskiej Tary zaczyna mieć charakter natręctwa. Obsesja uzupełniająca główną ideę podpowiada: byle zacząć! Taki pomysł musi znaleźć wsparcie żeglarzy, sponsorów, naukowców, może nawet władzy? Rozpoczyna się długi szereg metafizycznych wydarzeń, w wyniku których został zaprojektowany i zbudowany jacht Magnus Zaremba. Wsparcia nie było żadnego. Najwyraźniej to mniej frapujący pomysł niż mi się wydawało, albo nie umiem szukać i pukać do właściwych drzwi. W rezultacie jacht powstał siłą woli i na kredyt. To oczywiście też nosi znamiona wydarzenia nadprzyrodzonego, a przynajmniej nie z tej, rodzimej Ziemi.

Długość jachtu jest dwukrotnie, a wyporność – pięciokrotnie mniejsza od Tary. Ale cechy kwalifikujące jacht do próby podboju mórz polarnych – zachowane.

2013: Magnus Zaremba w trakcie budowy

 

Pięciotonowy kil jest podnoszony hydraulicznie, umieszczony na pawęży ster – demontowalny, podobnie jak wał napędowy ze śrubą i podporą. Kształt kadłuba pozwala mieć nadzieję na wypchnięcie do góry przez napierające pola lodowe. Liny takielunku ruchomego wyprowadzone do zabudowanej sterówki. Otwarte wnętrze bez kabin powinno redukować odczuwanie klaustrofobii w czasie długiego zimowania.

 

Próby jacht przechodzi pozytywnie w październiku i listopadzie 2013 r. na Bałtyku. W 2014 roku odbywa rejs na Islandię, wzdłuż wschodniego wybrzeża Grenlandii i przez Morze Grenlandzkie na Spitsbergen.

Kilka dni dryfuje uwięziony w polu lodowym na północ od Spitsbergenu. Magnus dzielnie przepycha się przez wielkie tafle lodu, podobnie jak to widać na stronie z dryfu Tary.[7]

2014: Magnus Zaremba widziany z góry

 

Realizujemy monitoring fitoplanktonu na zlecenie Instytutu Oceano­logii PAN w Sopocie. Rejs został nagrodzony Wyróżnie­niem Nagrody Hono­rowej Rejs Roku 2014.

Inspiracją do wyprawy Magnusa Zaremby w końcu lutego 2015 roku było stwierdzenie w nowej monografii: Most pack ice formation occurs over water several thousand meters deep, however, and here mechanism of colonization by organisms remains enigmatic[8].

Wypływamy do północno-wschodnich brzegów Grenlandii do granicy lodu morskiego. Cel – pobranie prób podlodowych na obecność planktonu i glonów. Próbę odkrywania mechanizmu kolonizacji sympagicznej chcemy zacząć od stwierdzenia, czy organizmy są obecne pod lodem w końcu zimy, gdy kończy się noc polarna. Morza Norweskie i Grenlandzkie traktują nas serią tęgich sztormów. Wiatr często wieje z prędkością 50 węzłów, nierzadko 60 i 70 węzłów w porywach. Na dobę przed dopłynięciem do granicy lodów, silnik nie startuje. Podejrzewamy awarię rozrusznika. Decyduję się na powrót do Norwegii: realizacja programu bez silnika jest niemożliwa. W pobliżu Bergen ogromna fala, freak wave, łamie maszt jachtu w dwóch miejscach i wywraca jacht do góry stępką.

29 marca 2015: pozycja Magnusa Zaremby

 

Z pomocą przylatują dwa helikoptery norweskiego ratownictwa.

Ewakuują załogę. Dowódca helikoptera stanowczo zaleca opuszczenie jachtu także mnie. Ocenia szanse na przetrwanie jachtu jako bardzo małe. Obiecuje asystę jachtu przez statek SAR Ålesund. Opuszczam jacht.

31 marca 2015: reportaż norweskiej telewizji z akcji ratowniczej: „jak z filmu z Jamesem Bondem”.

 

Cała załoga zostaje przewieziona do szpitala w Stavanger. Następnego dnia, Ålesund z pomocą samolotu zwiadowczego odnajduje Magnusa Zarembę i odholowuje go na redę Bergen. Mały statek ratowniczy SAR przeprowadza jacht do mariny w Bergen, dokąd Polacy ze Stavanger organizują mi przelot. Załoga wraca do kraju. W Bergen dołączają do mnie przyjaciele Wojtek Starck i Piotr Wiśniewski. Ogarniamy bałagan, suszymy wnętrze, uruchamiamy silnik i w ciągu czterech dni dopływamy do Gdańska.

To nie koniec wydarzeń z kategorii: cudowne ocalenie. Spontanicznie organizuje się koalicja przyjaciół i fanów Magnusa Zaremby w celu przywrócenia jachtu do stanu gotowości żeglugowej. To wydarzenie poruszające i zobowiązujące. Dług wdzięczności musi być spłacony: navigare necesse est… Francuzi spóźniają się dwa miesiące z dostawą nowego masztu. Kontrakt na badania oceanologiczne – przepada.

Wypływamy jesienią 2015 na Spitsbergen, by się przekonać, że przygoda pod Bergen nie wpłynęła negatywnie na stan techniczny jachtu. Wracamy szczęśliwie w listopadzie.

 

Następna wyprawa z naukowcami Instytutu Oceanologii PAN jest bardzo udana. Latem 2017 roku w trakcie żeglugi na Magnusie prowadzimy badania kolonizacji Svalbardu przez organizmy dryfujące ze Skandynawii. Na Svalbardzie: prowadzone są przylodowcowe badania hydrologiczne, hydroakustyczne i biologii morza. W strefie brzegowej kotwiczymy pułapki, na których mogą osadzać się organizmy napływowe. To dobry sezon, tylko za krótki, by rozwiązać zobowiązania finansowe obciążające ciągle Magnusa.[9]

 

2018 roku zgłasza się z propozycją zatrudnienia Magnusa wydział polarny holenderskiego Uniwersytetu Wageningen i Uniwersytet Svalbard. W rejsie do wyspy Edgeøya w wschodniej części archipelagu Svalbard, naukowcy z Holandii zbierają materiały do swojego programu „Aliens on the beach”. Chodzi o kolonizację wybrzeży Svalbardu przez organizmy napływowe i zmiany jakościowe flory i fauny archipelagu w wyniku antropopresji.

Holendrzy są bardzo zadowoleni z pracy na Magnusie. Za uzyskane pieniądze możemy sfinansować kolejna próbę odpowiedzi na pytanie z 2015 r., pozostające ciągle bez odpowiedzi. To projekt z okazji rocznicy odzyskania niepodległości nazwany „Magnus Zaremba 100PL”. Jego celem było zebranie prób planktonu w bezpośrednim sąsiedztwie pól lodowych i pod lodem morskim pod koniec sezonu letniego i ewentualnie na początku zimy 2018 roku.

Trasa rejsu przebiegała wzdłuż granicy lodu na północ od archipelagu Svalbard i na wschód od północ­nego krańca Grenlandii. Także ta próba nie była w pełni udana. Sytuacja lodowa i procesy zamar­zania morza różniły się diametralnie od klasycznych opisów w opracowaniach naukowych jak i od doświad­czeń z lodami ciepłego prądu Północno-Atlantyckiego. Magnus Zaremba niespodziewanie został uwięziony w lodach prądu Wschodnio-Grenlandzkiego w ciągu kilkunastu godzin. Grubość pokrywy przekraczała 2 metry.

Jacht, nieprzygotowany do wmarznięcia w stały lód, dryfował 10 dni. Na szczęście balast został podniesiony i napierające lody nie mogły dokonać zniszczenia kadłuba. Mogły jednak uszkodzić płetwę sterową i wał napędowy. Byliśmy gotowi do zdjęcia płetwy steru. W tych warunkach niemożliwym był demontaż wału napędowego i śruby. Po wyjściu z lodu, jacht pod żaglami dotarł do Ny Ålesund. W ciągu sześciu dni pracy pod wodą, zdjąłem uszkodzoną osłonę śruby napędowej i wymieniłem uszkodzoną śrubę. Co się udało? W pełni program Ocean Current Test (badanie prądów oceanicznych) i pobranie prób powierzchniowych i siatką planktonową. W czasie dryfu do Cieśniny Frama pobrano próby planktonowe na trzech stacjach. Pozyskano także unikalne dane prędkości, kierunku dryfu lodów (w relacji do kierunku i siły wiatru) w prądzie Wschodnio-Grenlandzkim.

Magnus Zaremba wrócił do Polski po 101 dniach rejsu, 8 listo­pada 2018 roku zacumował na Polskim Haku w Gdańsku, po przepłynięciu 7124 mil morskich. Rejs został nagrodzony Trzecią Nagrodą Honorową Rejs Roku 2018.

 

Czas pokaże, czy idea badania morza okaże się równie atrakcyjna dla żeglarzy jak żeglarski sport, rekreacja i wyczyn. Ja w to wierzę. Poza mieć i być – człowiek zawsze chciał jeszcze rozumieć. By zrozumieć świat, trzeba go poznać. Tymczasem wiemy więcej o Marsie, niż o ziemskich morzach i oceanach. Wielka armia żeglarzy, miłośników morza ma szanse to zmienić. Nie da się tego zrobić bez pomocy naukowców, wsparcia władz i sponsorów. Doświadczenia Magnusa Zaremby wskazują, że można. A w związku z tym, po prostu – trzeba.

Eugeniusz Moczydłowski
30 stycznia 2019

 


[1] R/v Hero – statek badawczy o dwupokładowym kadłubie dębowym, przystosowanym do pływania w lodach przez użycie drewna z ros­ną­cych w Gujanie i Surinamie drzew wawrzynowych (Chlorocardium rodiei, greenheart, sipiri, bibiru) na kil i wzmoc­nienie („pas lodowy”) burt, oraz osłonięcie dziobnicy płytami metalowymi (podobnie zbudowany został statek Nansena Fram). Za­pro­jek­to­wany przez Potter and M’Arthur, Inc. z Bostonu, zbudowany w stoczni Harvey F. Gamage w South Bristol, Maine dla amerykańskiej National Science Foundation, zwodowany 28 mar­ca 1968.
Nazwany dla upamiętnienia 14-metrowego slupa, na którym w roku 1820 Nathaniel Brown Palmer (1799-1877), amery­kań­ski łowca fok, dotarł – jako pierwszy Amerykanin – do Antarktyki (wyspa Deception).
Ożaglowany jako kecz (maszty z jodły oregońskiej), wspomagany przez dwa silniki dieslowskie o łącznej mocy 760 KM (570 kW). Dł.: 38 m (125 ft); szer.: 9,24 m (30.33 ft); maks. pow. ożag­lo­wania: 158 m kw. (1700 sq. ft); zanurzenie: 3,8 m (12,5 ft); zbior­niki wody: 30 t; zbiorniki paliwa: 76 t; wyporność: 300 GT.
Na wodach antarktycznych r/v Hero, po dowództwem kpt. Pietera Lenie, pomagał ekipie francuskiego oceanografa Jacquesa Cousteau, gdy 29 grudnia 1972 zginął uderzony śmigłem helikoptera Michel Laval – paleontolog i pierwszy oficer statku Calypso (Cousteau nie wspomniał nigdy o tej pomocy twierdząc, że jego statek w Antarktyce był samotny); dowiózł zaopat­rze­nie do stacji Arctowskiego, gdy statek z Polski dramatycznie się spóźniał; ewakuował 7 argen­tyń­skich polarników po poża­rze na ich stacji Almirante Brown 12 kwiet­nia 1984.
W 1984, po zakończeniu służby antarktycznej dla National Science Foundation, r/v Hero został wystawiony na sprzedaż. Kolejnym nabyw­com nie udało się jednak go uratować: zatonął 4 marca 2017 zacumowany w Bay Center do pomostu przy Dike Road, w połud­nio­wej odnodze ujścia rzeki Palix do Willapa Bay (stan Washington).
R/v Hero, w jednym z artykułów odno­to­wu­jących jego zatonięcie, nazwany został „produktem ery fede­ral­nego optymizmu, hojności i cieka­wości naukowej”.  Brzmi to bardzo w czasie przeszłym. Szkoda. [przyp. P+/kr]

[2] Pieter J. Lenie (1923-2015), Flamand urodzony w Niel k. Antwerpii, zaczął pływać na statkach mary­narki handlowej od 14. roku życia. Na pierwszy statek amerykański zamustrował 7 grud­nia 1941. Pływał na okrętach dostawczych US Navy, później na tankowcach i we flocie handlowej. Był pilotem portowym w Cape Canaveral i w Jackson­ville na Florydzie, dowodził statkami odnajdującymi na oceanie resztki pocisków i rakiet wystrzeliwanych z Centrum Kos­micz­ne­go im. Kennedy’ego.
Był kapitanem r/v Hero, statkiem badawczym amerykańskiej National Science Foundation, który w latach 1968-1984 dowoził naukowców i zaopatrzenie do amerykańskiej stacji antarktycznej im. Nathaniela B. Palmera (Palmer Station) na wyspie Anvers w Archipelagu Palmera.
Na przełomie stycznia i lutego 1973 kpt. Lenie, na r/v Hero, jako pierwszy przepłynął między wyspami Gossler i Joubin (Archi­pelag Palmera); sporządził wówczas pierwszą mapę dna przesmyku. W 1975 amery­kań­ska agencja naukowo-badaw­cza U.S. Geological Survey (wchodząca w skład Depar­ta­mentu Zaso­bów Wew­nętrz­nych Stanów Zjed­no­czo­nych, U.S. Depart­ment of the Interior) nazwała to, mające ok. 1,5 km szero­kości, przejście Lenie Passage.
Imieniem kpt. Lenie nazwano w 1985 r. letnią bazę antarktyczną (obóz terenowy) Stanów Zjednoczonych (Captain Pieter J. Lenie Base, powszechnie znana jako Copacabana), założoną w 1977 r. na wyspie Króla Jerzego, ok. 2 km NW od polskiej stacji im. Arctowskiego.
Pieter Lenie był doświad­czonym pilotem samolo­towym i jednym z zało­ży­cieli Valiant Air Command, Inc. w Titusville, FL, które stworzyło Muzeum Lotnictwa, organi­zu­jące pokazy lotnicze, mają­ce w kolekcji ok. 50 zabyt­­ko­­wych samo­lotów bojowych.
Przed emeryturą kpt. Lenie powrócił na wody antarktyczne jako pilot lodowy na greckim wycieczkowcu Iliria. Od 1953 roku mieszkał w Melbourne Beach na Florydzie i tam zmarł. [przyp. P+/kr]

[3] https://pl.wikipedia.org/wiki/Dziunia

[4] Etienne, Jean-Louis. Transantarktyka. Przez lodowy kontynent. [tłum. Danuta Knysz-Tomaszewska] Warszawa : Iskry, 1994; s. 284.

[5] https://oceans.taraexpeditions.org/en/m/about-tara/virtual-tour-of-the-boat/

[6] https://oceans.taraexpeditions.org/en/m/environment/ocean-climate/il-y-a-10-ans-tara-debutait-sa-derive-arctique/

[7] https://oceans.taraexpeditions.org/en/m/environment/ocean-climate/il-y-a-10-ans-tara-debutait-sa-derive-arctique/
https://www.youtube.com/watch?v=LacZB8AjQSc

[8] Thomas, David Neville, G. E. Fogg, P. Convey, C. H. Fritsen, J. M. Gili, R. Gradinger, J. Laybourn-Parry, K. Reid, D. W. H. Walton. The Biology of Polar Regions. New York, N.Y. : Oxford University Press, 2008; s. 196.

[9] https://www.youtube.com/watch?v=eDi5FZpgJjo&feature=youtu.be&fbclid=


 

O kpt. Moczydłowskim i jego Magnusie Zarembie czytajcie  TU

 

 


Periplus – powrót na Stronę Główną

© 2017 Frontier Theme