17 kwietnia 1981 r., piątek, godz. 05:30 – „Pogoria” cumuje przed kapitanatem portu w Gdańsku. Zaczął się właśnie 132. dzień rejsu.
„Pogoria” zostawiła za rufą 20.820 mil morskich (co w przybliżeniu wynosi 38,5 tys. kilometrów), przeszła przez wszystkie strefy klimatyczne i zaliczyła „wszystkie” półkule (wschodnią i zachodnią, północną i południową).
Fot. Zbigniew Studziński
Krzysztof Romański: Jak wspominasz tę wyprawę?
Robak: Jak wspominam? Czasem nie wierzę, że to była prawda, że taki rejs się zdarzył naprawdę!
Krzysztof Romański: Co było najtrudniejsze?
Robak: Najtrudniejszy był koniec. Nie tylko dlatego, że kończyło się coś absolutnie wyjątkowego. Ale również z tego powodu, że na końcu był wypadek. Który się wydarzył nie z naszej winy. I wbrew stronniczemu wyrokowi Izby Morskiej, który 80 procent winy przypisał kapitanowi Pogorii, jestem przekonany, że proporcje były odwrotne. Uważam też, że tylko dzięki refleksowi Krzysztofa Baranowskiego i jego komendzie wydanej w krytycznym momencie wypadek stał się tragedią jedynie dla niego, na szczęście tylko na kilka lat. Tą komendą uratował żaglowiec i życie wielu z nas.[1]
Prawda.
Żeglarzom nie muszę opisywać, co się wtedy stało, bo znajdą to w literaturze fachowej i książkach żeglarskich, np. Krzysztofa Baranowskiego.
Oczywiście niczego opisać się nie da grupie najlepszych na świecie kapitanów (czyli tych, którzy akurat stoją na kei), bo oni zawsze wszystko wiedzą najlepiej i najpewniej, czego dowodem są niedawne fajerwerki ich intelektu na jednej z fejsbukowych grup.
Nieżeglarzom opiszę to tak: jedziecie samochodem i nagle wjeżdżacie w gęstą jak śmietana mgłę. Nie bardzo jest gdzie skręcić, zwalniacie więc, jedziecie powoli i ostrożnie, macie nawet otwarte okno, by słyszeć, czy nie dojdą was jakieś odgłosy, hałasy, które mogłyby ostrzegać, że coś przed wami się dzieje. Nagle, metr przed waszą maską wyłania się – cicho jak duch – ogromny uprzywilejowany pojazd, który jedzie waszym pasem pełną szybkością, prosto na zderzenie czołowe. I teraz wszystko zależy od waszej szybkiej decyzji.
Taka właśnie była sytuacja w ujściu Łaby między pławami 13 i 15, kwadrans po północy czasu polskiego 13 kwietnia 1981 r.
Miał prawo ten pojazd jechać waszym pasem pod prąd? Miał, bo był uprzywilejowany. Musiał nadawać sygnały przynajmniej syreną? Musiał.
Nadawał? Nie.
No tak, jeszcze jedno: mieliście… załóżmy, że mieliście… przecież radar. Tak, mieliście, ale niesprawny. Co ja (i reszta wachtującej załogi) widziałem i stwierdzałem przez cały rejs, a Krzysztof Baranowski skwitował:
Prymitywny radar rybacki zamontowany na marsie Pogorii pokazywał, co chciał […] Izba pierwszej instancji chciała mi zalecić ponowny egzamin na obserwatora radarowego, ale Izba Odwoławcza jakoś tego zalecenia nie podtrzymała[2]. […] Izba orzekła, że niedomaganie radaru to wynik kolizji i wstrząsu jakiego doznały urządzenia, a ja już wolałem być sądzony za błąd radarowy niż za niedopatrzenie, że ze złym radarem w ogóle pływam.[3]
Oczywiście sytuacja ta implikuje natychmiast pytanie: „Jak można było wypłynąć z niesprawnym radarem?”, ale dowodzi ono po prostu nieznajomości realiów, bo alternatywa była prosta: „płynąć z niesprawnym radarem” lub „nie płynąć w ogóle”, czyli tak naprawdę – w czasach, gdy nie było niczego – nie zachodziła. Niech mi dziś ktoś każe odpowiedzieć, czemu „w tamtych czasach” jechałem z Warszawy do Radomia i z powrotem z niesprawnymi hamulcami. Czy zrozumie, gdy odpowiem, że pomp hamulcowych akurat nie było, pekaesy nie chodziły, wypożyczalnie samochodów nie istniały, nikt ze znajomych pożyczyć auta mi nie mógł, a ja jechać musiałem?
Koniec opisu.
Czemu statek, który płynął kontrkursem wobec Pogorii, po jej stronie pasa wodnego, nie nadawał sygnałów? Bo załoga na mostku była na tyle pijana, że tego nie dopilnowała. Kilka godzin wcześniej s/y Gen. Stanisław Popławski wyszedł był ze Świnoujścia, co jego marynarze uczcili odpowiednio na lądzie i na morzu.
Skąd o tym wiem? Bo dwa razy siedziałem między nimi w korytarzu ponurego, szarego gmachu sądu w Gdyni, gdzie – jako publiczność – czekałem na rozprawy przed Izbą Morską, słyszałem, co mówili członkowie załogi Popławskiego i nagrałem to na kasetę magnetofonu, którego nawet nie musiałem chować, bo wyglądał na wszystko, tylko nie na magnetofon. Poza tym byłem podobny do nikogo, nikt mnie nie znał, więc nikt się nie krępował – i gadka szła, przede wszystkim o tym, jak to te kurwy żeglarze porządnym marynarzom pływać nie dają.
Obie rozprawy przed Izbą Morską (instancja pierwsza 1 lipca 1981 r. i odwoławcza 8 lutego 1982 r. – byłem na obu) zatrącały o parodię, bo sędziowie wychodzili z tego samego założenia, co brać marynarska na korytarzu.
W rozprawach uczestniczyło dwóch delegatów-obserwatorów: ministerstwa żeglugi i Polskiego Związku Żeglarskiego. O nazwisko pierwszego mniejsza, bo utrwalać go w piśmie nie warto. Drugim był Janusz Zbierajewski – prawnik, dziennikarz, jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, legendarny „Zbieraj”.
Jakie wiatry wiały na sali sądowej, najlepiej widać z jednej z wypowiedzi „Zbieraja”, której autentyczność niniejszym poświadczam:
Janusz Zbierajewski: Nie wiem, czy pan delegat czytał choć raz międzynarodowe prawo drogi morskiej, ale śmiem twierdzić, że dokładnie przeczytał „W pustyni i w puszczy” i twórczo stosuje teraz zasady Kalego. Jak Baranowski jechać 6 węzłów, to być zły uczynek, a jak kapitan „Popławskiego” jechać 16 węzłów, to być dobry uczynek.[4]
Tak więc trudno się dziwić:
– że chociaż bezpośrednią przyczyną wypadku był brak sygnałów mgłowych Popławskiego (Pogoria, słysząc je, mogła umknąć poza tor wodny, bo jej zanurzenie na to pozwalało),
– że chociaż odnotowano ten brak w orzeczeniu „Wysokiej Izby”,
– kapitana żaglowca obciążono winą w 80%, a kapitana masowca PLO jedynie 20 procentami.
Patrząc na wszystko z perspektywy lat, można śmiało powiedzieć, że „nie ma tego złego…”, bo w sumie wszyscy wyszli z tego z korzyściami:
● załoga Pogorii wyszła z tego bez najmniejszego szwanku na ciele (dlaczego – o tym już było);
● sędziowie Izby Morskiej wyszli z izby zadowoleni, bo mogli dokopać tym… żeglarzom i pokazać im ich miejsce w szeregu;
● urzędy morskie (Szczecina i Gdyni) były przeszczęśliwe z dwóch powodów:
– nie dość, że mogły natychmiast wydać Pogorii zakaz pływania na Stację Arctowskiego[5], czym likwidowały 10-krotnie tańszą konkurencję profesjonalnym liniom żeglugowym, to jeszcze…
– …rok później mogły zacząć szykanować Baranowskiego, np. przez odmowę wpisania go na listę kapitanów uprawnionych do prowadzenia rejsów po morzu[6]; czemu? – bo mogły, bez dodatkowych powodów; tu jednak, choć z żalem, po krótkim czasie musiały ustąpić przed prawem;
● uzyskał konsolację Krzysztof Baranowski:
Poszedłem więc do zaprzyjaźnionego dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni na szczerą rozmowę.
– Czy po takim wypadku można jeszcze pływać?
– Niech pan pływa jak najwięcej – powiedział Leszek Górecki – będzie pan teraz pływał ostrożnie, pamiętny na to wszystko, co się zdarzyło…
Posłuchałem tej rady i wkrótce popłynąłem Pogorią na cały rok w rejs Szkoły pod Żaglami do Indii i Sri Lanki. I pływam do dziś na różnych jednostkach…[7]
● Pogoria wyszła po dwóch miesiącach z gdańskiej stoczni jak nowa. Otaklowana w ostatniej fazie remontu z pomocą członków dawnej załogi antarktycznej, zaczęła swój bałtycki sezon w czerwcu 1981 roku.
Maj 1981: Pogoria w Stoczni Gdańskiej, wtedy jeszcze im. Lenina
Na maszcie, na salingu i na kei: Janek Kłossowski
Fot. Kazimierz Robak
Ja też skorzystałem. I to nie tylko dlatego, że rejs antarktyczny odwrócił mój życiowy kurs o 180°. Zobaczyłem bowiem coś, czego nigdy nie zapomnę.
Gdy w stoczni kończyliśmy prace na pokładzie Pogorii, stoczniowcy zabierali nas w różne ciekawe miejsca. Pewnego dnia poszedłem z nimi na statek, zbudowany dla wschodniego sąsiada, który wracał po dwóch bodajże latach, na zapewniony kontraktem remont gwarancyjny. Czegoś takiego nie tylko dotąd nie widziałem (to oczywiste), ale nawet widząc nie byłem w stanie uwierzyć własnym oczom: gniazdka elektryczne też poznikały ze ścian, o bardziej skomplikowanej aparaturze nie mówiąc. Niby o tym obliczu współpracy handlowej wiedziałem[8], ale wiedzieć a widzieć to dwie różne sprawy. To była iluminacja!
Krzysztof Romański: Rejs antarktyczny się skończył, co jednak nie zakończyło twoich związków z Pogorią. Jak to się stało, że zostałeś?
Robak: Zacznijmy od tego, że rejs antarktyczny obok zadania głównego – przewozu polarników – miał stworzyć przyszłą szeroką kadrę Pogorii. I stworzył. Pływaliśmy na niej ja i koledzy antarktyczni latem i jesienią 1981 r., gdy wyszła ze stoczni po remoncie. Pływaliśmy w czarterach w 1982 r. A później? Krzysztof podczas rejsu antarktycznego omawiał z nami dość szczegółowo plany swojej Szkoły pod Żaglami i pytał wprost: „Popłyniesz?”. Zgadnij, co mu odpowiedzieliśmy ja i czwórka moich kolegów: „Geograf”, czyli Janusz Kawęczyński, „Makac”, czyli Andrzej Makacewicz, Wojtek Przybyszewski, Stach Choiński… [9]
Pogoria pod pełnymi żaglami w rejsie z dziennikarzami po Zatoce Gdańskiej (24-30 sierpnia 1981)
Fot. Janusz Uklejewski
W 15. rocznicę rejsu (25 października 1995) w Gdyni
Fot. Stefan Misiaszek
Cytował z książek:
Krzysztof Baranowski – Bujanie w morskiej pianie
(ważna lektura),
Krzysztof Romański – Pogoria. Legenda żaglowca
(trzeba koniecznie mieć; i przeczytać),
Alina „Malina” Raduła – Pogoria w cytatach i anegdotach kapitanów i załogi
(będziecie się radośnie śmiać czytając, więc też polecam)
i własnej
(40 lat później, więc cytaty nie muszą być dokładne)
Kazimierz Robak
sobota, 17 kwietnia 2021
[1] Romański, Krzysztof. „Robaczywa Pogoria”. Pogoria. Legenda żaglowca. Warszawa : Wyd. Nautica, 2020; str. 137-138.
[2] Orzeczenie Izby Morskiej z dnia 1 lipca 1981 roku zostało zakwestionowane przez strony i dopiero orzeczenie Odwoławczej Izby Morskiej z dnia 8 lutego 1982 r. (nr akt: OIM 17/81) rzecz całą – przynajmniej od strony formalno-prawnej – zakończyło.
[3] Baranowski, Krzysztof. „Kolizja”. W: Bujanie w morskiej pianie. Warszawa : Fundacja Szkoła pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego, 2014; str. 150, 152.
[4] Raduła, Alina. „56”. W: Pogoria w cytatach i anegdotach kapitanów i załogi. Warszawa : Wydawnictwo Loxo, 2020; str. 64.
[5] Pismo, z datą 21 grudnia 1981, wystosował Urząd Morski w Gdyni do Polskiego Związku Żeglarskiego (znak: BŻ 1-81201/1768/81).
[6] Wyjaśniając tę kuriozalną decyzję z dn. 14 lipca 1983 r. (wydaną niespełna dwa miesiące przed planowanym wyjściem w morze pierwszej Szkoły Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego) – Urząd Morski przysłał do PZŻ pismo datowane 16 lipca 1983: W związku z teleksem nr 645/8 z dn. 15.07.83 odpowiadamy, że Krzysztof Baranowski nie figuruje na liście kapitanów jachtowych zatwierdzonych przez Urząd Morski zgodnie z paragrafem 31 zarządzenia GKKFiS z dn. 8.01.1981. Mimo upłynięcia okresu karencji uznanego przez Izbę Morską, zespół kwalifikujący naszego urzędu, kierując się brakiem zaufania, nie akceptuje ob. Baranowskiego na kapitana jachtu „Pogoria” w sezonie 1983. /-/ Dyrektor Urzędu ds Administracji Morskiej (nazwisko znane, ale niewarte upamiętniania). Wobec zjednoczonego frontu Polskiego Związku Żeglarskiego i władz sportowych PRL, urząd po miesiącu decyzję odwołał, choć wymyślił kolejne szykany. Ale to zupełnie inna historia.
[7] Baranowski, Krzysztof. „Kolizja”. W: Bujanie w morskiej pianie. Warszawa : Fundacja Szkoła pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego, 2014; str. 150.
[8] Z samych przysłów wiedziałem, jak było, nie od rzeczy przecież skrót RWPG (Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) odwieczna mądrość ludowa rozwijała jako: Rosiji Wsio, Poliakom Gowno.
[9] Romański, Krzysztof. „Robaczywa Pogoria”. W: Pogoria. Legenda żaglowca. Warszawa : Wyd. Nautica, 2020; str. 141.
7 grudnia 1980 – 17 kwietnia 1981 – rejs antarktyczny Pogorii
Kapitan: Krzysztof Baranowski
zastępca kapitana: Andrzej Marczak
załoga etatowa: Stanisław Bojaruniec (kuk), Wojciech Fok (bosman), Marek Kleban (II mechanik), Romuald Mineyko (I mechanik)
załoga niezawodowa: Henryk Bartoszuk, Dariusz Bogucki, Wojciech Burkot, Stanisław Choiński, Tomasz Gasiński, Janusz „Geograf” Kawęczyński, Zbigniew Kleban, Jan Kłossowski, Włodzimierz Ławacz (do 1981-02-04), Andrzej Makacewicz, Stefan Misiaszek (do 1981-02-04), Ryszard Mokrzycki, Wojciech Przybyszewski, Kazimierz Robak, Wojciech Sławiński, Zbigniew Studziński, Zdzisław Szczepaniak
grupa zaokrętowana na Stacji im. Arctowskiego (1981-02-07): Wojciech Chudzyński, Ryszard Gutkowski, Ryszard Halba, Jerzy Kaszubowski, Jerzy Komorowski, Eugeniusz Moczydłowski, Jan Styczyński, Jerzy Szyłak-Szydłowski
trasa: Gdynia (7 grudnia 1980) – Kanał Kiloński (12/13 grudnia) – reda Falmouth (23-24 grudnia) – Las Palmas (2 stycznia 1981) – przecięcie równika na 028°55” W (12 stycznia) – Cieśnina Le Maire’a (1 lutego) – Cieśnina Bransfielda (3 lutego) – Zatoka Admiralicji, Wyspa Króla Jerzego; Stacja im. Arctowskiego (4-7 lutego) – Stanley, Falklandy (12-13 lutego) – Rio de Janeiro (25-27 lutego) – reda Falmouth (8-9 kwietnia) – reda Lymington w cieśninie Solent (10 kwietnia) – Cuxhaven (13-14 kwietnia ) – Kanał Kiloński (14/15 kwietnia) – Gdańsk (17 kwietnia 1981)
długość trasy: 20 820 Mm.
czas trwania: 132 dni
► Periplus – powrót na Stronę Główną