Kapitan Ziemowit opowiada.
Ziemowit Barański: Madame Ravenet i Fabryka Rumu

Przypomniałem sobie tę historię teraz, 11 listopada 2019 roku, przy okazji wiadomości, że do Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej Polacy będą podróżowali bez wiz. Dzisiaj już niewiele osób pamięta czasy, kiedy w podróżach do chyba wszystkich krajów Polaków obowiązywały wizy.

Ta historia przydarzyła mi się w 1982 roku czyli 37 lat temu.

W 1980 roku s/y Roztocze uczestniczyło w Tall Ships’ Races w Amsterdamie, a ja byłem jego kapitanem. W Amsterdamie spotkałem Jacka Pałkiewicza, który dowodził słynnym Stormvoglem – kiedyś, w latach sześćdziesiątych, jednym z najszybszych jachtów regatowych świata.

Jacek powiedział mi, że w 1981 Stormvogel wystartuje w regatach okołoziemskich Whitbread. Słowo do słowa i doszło do tego, że mam szansę popłynąć na Stormvoglu jako nawigator w tych właśnie regatach.

Przez parę miesięcy nic się nie działo i dopiero w kwietniu 1981 dostałem wiadomość, że mam przyjechać do Wenecji, gdzie stoi Stormvogel. Pojechałem tam w czerwcu, ale okazało się, że ze startu nic nie będzie, bo właściciel miał kłopoty finansowe. Zaproponowano mi jednak pływanie na tym jachcie po wodach greckich, bo ostatecznie takie były plany właściciela.

Początkowo, z Wenecji do wyspy Korfu, jachtem dowodził Jacek, ale ponieważ miał wkrótce zostać ojcem i musiał wracać do domu, ja zostałem kapitanem.

Całe lato pływaliśmy po wodach Morza Egejskiego. W końcu sierpnia właściciel zaproponował mi, abym popłynął na Małe Antyle, gdzie będą co dwa tygodnie odbywać się rejsy czarterowe. Odpowiedziałem, że chętnie popłynę, ale muszę przed rejsem wrócić do Polski, aby załatwić WIZY.

Właściciel się zgodził, a ja spędziłem cały wrzesień załatwiając wizy. Ponownie włoską, nową hiszpańską, angielską (na wszelki wypadek, bo chyba byłe kolonie brytyjskie nie wszystkie były niepodległe) i francuską. Na szczęście dowiedziałem się też, że wizy do byłych kolonii brytyj­skich, a od paru lat niepodległych państw, załatwia się na miejscu. Niestety Polacy w tamtych czasach dostawali wizy tylko na trzy miesiące, a ja miałem pływać do czerwca 1982 roku. Na razie jednak wszystko było w porządku.

 

Na Martynikę przypłynęliśmy 22 grudnia 1981 r. Wprowadzenie stanu wojennego przeżyłem na środku Atlantyku, ale na oceanie wszystko na razie toczyło się bez problemów.

 

W Fort de France, skąd zaczynałem wszystkie rejsy, na nabrzeżu stała budka, w której mieścił się punkt odpraw granicznych i tam co dwa tygodnie załatwiałem odprawę na wyjście i powrót do portu. Na pozostałych wyspach (byłe kolonie brytyjskie) też nie było większych problemów: na widok mojego paszportu najczęściej padały słowa „Walesa” i „Papa Polaco”, a o wizy nikt nie pytał.


(arch. Ziemowit Barański)

 

Jednak gdzieś pod koniec lutego jakiś gorliwszy „pogranicznik” w Fort de France zauważył, że moja wiza francuska straciła ważność z końcem stycznia. Powiedział, że muszę to jakoś załatwić i polecił mi udać się do miejscowej Prefektury (Komenda Policji).

Na drugi dzień, trochę z drżeniem serca, udałem się do Prefektury.

Tam kazali mi wypełnić wielostronicowy formularz i przesyłano mnie z pokoju do pokoju, aby na koniec zaproponować, żebym poleciał do Polski, załatwił tam wizę i wrócił. Kiedy powiedziałem, że nie mogę przecież zostawić jachtu, że mam na pokładzie już nową załogę, a poza tym nie mam pieniędzy na taką podróż, powiedziano mi, że nic się nie da zrobić, ale przecież jeśli będę unikał kontaktów z policją (Sic! Tak powiedziano mi w Prefekturze!), to mogę tu spokojnie siedzieć.

Niestety, a może i dobrze, poniosły mnie nerwy i powiedziałem, że w takim razie proszę, by  mnie deportować do Polski, oczywiście na koszt Republiki Francuskiej, a ja zawiadomię armatora, że jacht pozostawię w Marinie, bo nie mogę się ukrywać przed policją i jednocześnie odprawiać jachtu na posterunku policyjnym. Spowodowało to jakieś narady i po kwadransie oczekiwania powiedziano mi, że to właściwie nie ich sprawa, ale Policji Portowej i tam mam się zgłosić.

 

Zabrałem więc na wszelki wypadek jedną z uczestniczek rejsu mówiącą po francusku i udałem się do biura Policji Portowej. Tam okazało się, że szefem jest Madame Ravenet, całkiem sympatyczna pani, mówiąca po angielsku, która po wysłuchaniu mnie poprosiła o mój paszport. Przewróciła kilka stron i nagle po francusku zaczęła coś głośno wykrzykiwać – wyraźnie kogoś sztorcowała. Ja, przerażony, siedziałem cicho, a moja towarzyszka cichutko mi szepnęła, że to nie do mnie. Potem powiedziała, że Madame Ravenet sztorcowała funkcjonariuszy, którzy byli w biurze, za to, że mój paszport był stemplowany na punkcie granicznym kilka razy już po upływie ważności wizy.

 

Po tym wybuchu Madame Ravenet zwróciła się do mnie i powiedziała:

– Mój funkcjonariusz zawiezie pana na lotnisko, tam dadzą panu tymczasową wizę na dwa dni, a po powrocie za dwa tygodnie zapyta pan na punkcie granicznym o wiadomość ode mnie co do dalszego załatwienia sprawy.

 

Po powrocie oczywiście zapytałem, czy jest dla mnie wiadomość od Madame Ravenet.

Odpowiedź brzmiała „NIE”, ale słowa „Madame Ravenet” miały magiczną moc. Nikt nie pytał mnie o wizę, tylko odważniejsi funkcjonariusze stemplowali mój paszport, a mniej odważni oddawali niestem­plo­wany. Tak przetrwałem bez wizy prawie do końca maja, kiedy ruszyłem w drogę powrotną do Europy.

 

Niestety moje problemy wizowe się nie skończyły. Wracając do Włoch potrzebowałem wizę włoską, ale tym się specjalnie nie martwiłem, bo z Włoch wracałem do Polski, więc gdyby były problemy, to nie bałem się potencjalnej deportacji. Natomiast po drodze, po trawersacie Atlantyku, musiałem wejść do Hiszpanii, przynajmniej po wodę. Armator powiadomił mnie też, że być może z Hiszpanii jacht popłynie nie do Włoch, ale do Anglii na regaty. Trzeba było więc zacząć starania o wizy.

W Fort de France był honorowy konsul hiszpański. Zgłosiłem się do niego, ale powiedział, że on nic tu nie może, ale może wysłać mój wniosek o wizę do Madrytu –  jeżeli decyzja będzie pozytywna i przyślą mu odpowiedź, to mi ją wpisze do paszportu. Czasu było sporo, bo około dwóch miesięcy, więc byłem nastawiony optymistycznie.

Małe Antyle
(rysował: Ziemowit Barański)

 

Gorzej było z wizą angielską: nikt nie wiedział, czy jest gdzieś konsulat. Przy okazji wizyty w Castries na St. Lucia postanowiłem zapytać o to w biurze Wysokiego Komisarza Brytyjskiego, reprezentującego Królową we wszystkich państwach Commonwealthu na Antylach.

Udaliśmy się tam z kolegą, Włochem, który także bezskutecznie szukał konsulatu włoskiego.

Idąc do biura Komisarza zastanawialiśmy się, czy posada Wysokiego Komisarza na Antylach to dobra posada czy zesłanie. W biurze przyjęła nas sekretarka, która powiedziała, że nic nie wie, ale możemy zapytać wysokiego Komisarza i wprowadziła nas do gabinetu.

Na nasze pytania otrzymaliśmy z wyraźnym wstrętem wypowiedzianą odpowiedź:

Everybody thinks that British High Commissioner knows everything. Wszyscy myślą, że Brytyjski Wysoki Komisarz wie wszystko.

Stłumiliśmy śmiech, bo otrzymaliśmy odpowiedź na nasze rozważania o „zesłaniu”. Wysoki Komisarz jednak wiedział, że konsulat brytyjski jest na Barbados i tam powinniśmy popłynąć. O konsulacie włoskim nie wiedział nic.

Dwa tygodnie przed wypłynięciem do Europy udałem się do konsula hiszpańskiego.

Otworzyła mi służąca mówiąca tylko po francusku, ale po dłuższej rozmowie w różnych językach – w tym i migowym – dowiedziałem się, że konsul wyjechał do Hiszpanii i wróci za miesiąc, ale także, że jego syn jest dyrektorem fabryki rumu w Fort de France i być może on ma jakieś wiadomości. Poszedłem więc do fabryki rumu.

Pan dyrektor przyjął mnie uprzejmie, ale powiedział, że z Madrytu nic nie było i ojciec nie zostawił mu żadnych wiadomości. Ponieważ jednak zastępuje ojca i ma wszystkie pieczątki konsulatu, więc postara się mi pomóc. W tej sytuacji poprosiłem, aby napisał pismo potwierdzające, że złożyłem wniosek wizowy i w przypadku nadejścia odpowiedzi wysłał ją do Puerto Banús, bo tam zamierzałem wejść po trawersacie Atlantyku.

Pan dyrektor napisał to pismo od ręki, opieczętował i podpisał. Schowałem je pieczołowicie i po paru dniach ruszyliśmy do Europy.

 

W czerwcu 1982 weszliśmy do Puerto Banús. Przygotowałem dokumenty do odprawy.

Przed przyjściem służby granicznej rzuciłem jednak okiem na wystawione przez pana dyrektora pismo Konsulatu Hiszpańskiego w Fort de France. Dokument był pięknie opieczętowany… pieczątką FABRYKI RUMU. Pan dyrektor pomylił stemple. Na szczęście pismo nie było potrzebne, bo za jakąś drobną opłatą dostaliśmy zezwolenie na trzydniowy postój.

 

Tak więc moje przygody wizowe zakończyły się szczęśliwie, ale to było dawno. Kto TERAZ pomyśli, że takie sytuacje się zdarzały? ■

Ziemowit Barański
11 listopada 2019

 

 

1960: Cornelis „Kees” Bruynzeel z modelem kadłuba

 

JACHT STORMVOGEL

Armator i projektodawca:                           Cornelis „Kees” Bruynzeel
Projekt kadłuba:                                         Ericus Gerhardus van de Stadt
Projekt ożaglowania:                                 John Illingworth & Angus Primrose
Szef zespołu konstrukcyjnego:                  Ray Hartman
Plany konstrukcyjne i nadzór ogólny:        John Laurent Giles & Partners

1960:                                                         budowa (10 miesięcy): Lamtico Ltd., Stellenbosch, RPA
1961, kwiecień:                                        wodowanie (Sturrock Dry Dock, Cape Town)

Długość:                            22,72 m (74 ft. 6 in.)
Długość po pokładzie:       22,25 m (73 ft.)
Długość linii wodnej:         18,10 m (59 ft. 4 in.)
Szerokość:                        4,88 m (16 ft. 4 in.)
Zanurzenie:                       2.82 m (9 ft. 3 in.)
Balast:                              13 t ołowiu w kilu
Wyporność:                      31,7 t
Typ ożaglowania:             kecz bermudzki
Grotmaszt:                       Sparlight Spars, aluminium

Powierzchnia żagli:          238 m2 (2,589 sq ft.)

fok:             95 m2 (1,035 sq ft.)
grot:           105 m2 (1,140 sq ft.)
bezan:        38 m2 (414 sq ft.)

Silnik:                               Perkins diesel, 40 HP

1961, 3 maja – 22 czerwca: dziewiczy rejs: Cape Town, RPA – Darthmouth, UK; 1961 (51 dni); 7660 Mm; średnia prędkość 7,6 w. (przy dominujących lekkich wiatrach)

1966:                               dobudowanie bukszprytu.

Pierwsze miejsca w regatach: Fastnet 1961, Buenos Aires – Rio 1962, Shaw Race 1963, Bermuda Race 1964, Sidney – Hobart 1965, China Sea Race 1966, Trans-Pacific Race 1967, Rolex Middle Sea Race 1968, 1969.

Więcej danych: patrz                                

1989:  s/y Stormvogel wystąpił w filmie Martwa cisza (Dead Calm; 1989; Australia; reż. Phillip Noyce; w rolach gł.: Nicole Kidman, Sam Neill, Billy Zane i in.; 96 min.) jako jacht Saracen. Przed zdjęciami Nicole Kidman trenowała na nim żeglugę w trudnych warunkach.

 


 

Fot. na Str. Głównej: Witold Czajewski

 

 

Wszystkie zdjęcia s/y Stormvogel: Stormvogel.net

 

 


 

Cdn. (co piątek)

 


► Periplus – powrót na Stronę Główną