W dawnych czasach egzaminy na stopień kapitana jachtowego obejmowały egzamin z astronawigacji.
W dawnych czasach – a mam tu na myśli okres po II wojnie światowej, tj. lata 50-te i 60-te – jeszcze była używana nawigacja astronomiczna. Wprawdzie istniały już systemy radionawigacyjne, o czym wspominałem w poprzednich opowiadaniach, ale drogie urządzenia wymagały zasilania energią elektryczną, a więc dla żeglarzy w tamtych czasach były praktycznie niedostępne. Zresztą i we flocie handlowej też jeszcze używano nawigacji astronomicznej.
Oczywiście egzaminy na stopień kapitana jachtowego obejmowały też egzamin z astronawigacji.
Podręczników nie było zbyt wiele i żeglarze przygotowujący się do egzaminu korzystali głównie z Wiedzy żeglarskiej Michała Sumińskiego[1] wydanej w 1951 roku i podręcznika z 1955 roku Podstawowe wiadomości z nautyki[2], w którym dział IV – „Astronawigacja” – napisał Karol Olgierd Borchardt. Podstawową pomocą były też Tablice Nawigacyjne TN-53 wydawane przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Roczniki Astronomiczne wydawała Admiralicja Brytyjska, ale była możliwość ich zakupu.
Sekstanty na ogół na jachtach bywały, natomiast prawdziwe chronometry były dość rzadkie, chociaż na większych jachtach zazwyczaj były; np. s/y Roztocze miało w wyposażeniu chronometr, NRD-owski VEB Glashütter.
Chronometr z jachtu Roztocze
Używano więc głównie zegarków regulowanych przy użyciu radiowych sygnałów czasu: na Bałtyku dawało się odbierać Warszawę I – sygnał czasu o 12:00 i hejnał z Krakowa.
Przygotowując się do egzaminu kapitańskiego w 1961 roku, układałem sobie i rozwiązywałem zadania z nawigacji astronomicznej. Podstawą było określanie szerokości geograficznej w momencie kulminacji Słońca lub z pomiarów wysokości Gwiazdy Polarnej. Wymagane też było określanie długości geograficznej z wysokości Słońca w pobliżu I wertykału, a więc krótko po wschodzie lub przed zachodem. Na ogół w tamtych czasach nie były dostępne specjalne tablice np. H.O. 214 (Admiralicja Brytyjska 1951), czy późniejsze H.D. 605, pozwalające na szybkie obliczanie linii pozycyjnej. Obliczenia wykonywało się przy pomocy wzorów trygonometrycznych używając wartości funkcji trygonometrycznych podanych w Tablicach Nawigacyjnych (w tamtych czasach TN-53, później były kolejne wydania TN-58, TN-74). Oczywiście, były to żmudne obliczenia i łatwo było się pomylić. Tym samym egzamin wymagał staranności i uwagi.
Mnie osobiście nawigacja astronomiczna interesowała i do egzaminu przygotowywałem się przez kilka miesięcy. Egzamin praktyczny był we wrześniu, a teorię zdawało się w lutym-marcu i na ogół wszyscy zostawiali nawigację astronomiczną na sam koniec sesji. Dlatego tak się jakoś złożyło, że kiedy zgłosiłem się na egzamin, okazało się, że jestem pierwszym zdającym. Egzaminatorzy chyba zostali tym zaskoczeni i nie mieli przygotowanego zadania z nawigacji astronomicznej.
Najpierw zdawałem nawigację terrestryczną, a kiedy skończyłem, kapitan Edward Pivl powiedział:
– Proszę ułożyć zadanie na określanie szerokości z kulminacji i długości z wysokości Słońca.
Po czym podał datę.
Pomyślałem wtedy, że dobrze robiłem, przygotowując sobie i rozwiązując takie zadania, i polecenie wykonałem dość szybko, Panowie egzaminatorzy dali mi jakieś inne obliczenie z nawigacji, ale już nie astronomicznej, a sami sprawdzili moje zadanie z astro. Było poprawne – i tak zakończył się mój egzamin. Podejrzewałem, że potem to samo zadanie dostawali następni zdający.
Tak więc teorię miałem za sobą, a praktyki trzeba było dopiero spróbować.
Na ogół w rejsach bałtyckich nie prowadziło się nawigacji astronomicznej, bo zliczenie graficzne przy starannych pomiarach szybkości i dobrym sterowaniu dawało dość dokładna pozycję zliczoną. A stare powiedzenie „Jak się ściemni, to się rozjaśni” pozwalało skorygować pozycję, kiedy po zmierzchu zaczynały się pokazywać światła latarni morskich. Jednak czasem nawet i na Bałtyku zdarzały się sytuacje niejasne i astronawigacja mogła się przydać. I w pewnym momencie Neptun postanowił sprawdzić moje teoretyczne umiejętności.
W 1958 roku kapitan Bolesław Kowalski zorganizował rejs na s/y Andromeda[3]. Trasa przewidywała przelot non stop Gdynia – Sztokholm, potem żeglugę po Wyspach Alandzkich, wejście do Helsinek, a następnie powrót do Gdyni.
s/y Andromeda
Z Gdyni wyszliśmy przy silnym wietrze z zachodu, ale przechodzącym na NW. W tej sytuacji nie byliśmy w stanie popłynąć pomiędzy stałym lądem a wyspą Gotland, jak było początkowo planowane i żeglowaliśmy przez parę dni po środkowym Bałtyku na E od Gotlandu. Ze zliczenia, które ze względu na sztormowa pogodę nie było dokładne, wynikało, że jesteśmy na NE od Gotlandu, ale pozycja była niepewna. Należało iść na zachód w kierunku wejścia w szkiery sztokholmskie.
Polskie jachty najczęściej używały trzech wejść w sztokholmskie szkiery. Nazywaliśmy je: Landsort, Almagrundet i Kapellskär.
Pierwsze leży najbardziej na południu, prowadzi obok portu Nynäshamn, a Landsort to latarnia morska na wyspie Öja.
Wejście środkowe, ok. 40 Mm na północ od Landsort, wiodło obok wyspy i portu Sandhamn, ale charakterystycznym punktem na podejściu był zakotwiczony ok. 18 Mm na E od wyspy latarniowiec Almagrundet, zastąpiony w roku 1964 latarnią.
Około 30 mil na północ od Almagrundet leży port Kapellskär, a malutka latarnia na wysepce o tej samej nazwie była pierwszą przy północnym wejściu w szkiery sztokholmskie.
Pomiędzy tymi wejściami jest gęstwina wysepek z małymi głębokościami i – wówczas – nieoznakowanymi przejściami.
Niestety wiatr był WNW i dość silny, a nie wiedzieliśmy, jaka jest nasza pozycja. Gdyby była bardziej na północ – należało zrobić zwrot przez sztag iść na zachód w kierunku Landsortu. Jeżeli jednak bylibyśmy bardziej na południe – należało iść na północ i dopiero później, po zmianie halsu, zmienić kurs na zachodni. Gdybyśmy wybrali zły wariant, czekałoby nas halsowanie. Trzeba więc było określić naszą szerokość geograficzną.
Sekstant używany na jachcie Andromeda
W tej sytuacji spróbowałem określić szerokość geograficzną z kulminacji Słońca. Bolek nie bardzo wierzył w moje pomiary. Ja zresztą tak samo, ale pozycję przyjęliśmy. Wskazywała, że jesteśmy znacznie bardziej na północ od pozycji zliczonej, a zatem należało iść na zachód i wchodzić do Sztokholmu tym najbardziej północnym wejściem, od Kapellskär.
Bolek zdecydował – zrobiliśmy zwrot i przyjęli kurs na zachód. O dziwo: po jakimś czasie pokazała się latarnia Lågskär, na jednej z najbardziej na południe wysuniętej wyspie Alandów – określona szerokość geograficzna okazała się poprawna. Bolek uwierzył w moje umiejętności astronawigacyjne, a ja uwierzyłem, że astronawigacja nie jest czarną magią.
s/y Andromeda – moja pierwsza pozycja astro
Pozycje astronomiczne robiło się – w miarę potrzeby – do lat 80-tych.
Tak na poważnie astronawigacja przydała mi się podczas moich pierwszych rejsów oceanicznych na Roztoczu: na Wyspy Owcze (1971) i na Morze Czarne (1974).
Również na Stormvoglu trzy razy dziennie określałem pozycję z obserwacji Słońca, żeglując z Morza Śródziemnego na Karaiby (1981-1982): rano i wieczorem długość geograficzną, a w południe – szerokość z kulminacji Słońca.
Jeszcze podczas rejsu Pogorii wokół Ameryki Południowej (1988-1989) robiło się pozycje astronomiczne, ale już wtedy rozpoczynała się era GPS.
Ziemowit Barański
21 stycznia 2023
PS.
O tym, jak kpt. Ziemowit pływał na s/y Andromeda, na s/y Stormvogel, na STS Pogoria (wokół Hornu), jak zdawał inne egzaminy i o wielu jego przygodach przeczytacie w antologii Jak się raz zacznie…,
bo jest tam 80 opowiadań z żeglarskiego życiorysu Kapitana.
► Sięgnijcie po książkę (bo to już ostatnie egzemplarze!)
[1] Sumiński, Michał. Wiedza żeglarska. Warszawa : Spółdzielnia Wydawniczo-Oświatowa „Czytelnik”, 1951.
[2] Borchardt, Karol i Bronisław Gładysz, Kazimierz Szczęsny, Jerzy Żytowiecki. Podstawowe wiadomości z nautyki. Seria: Poradnik Rybaka Morskiego, zeszyt 6. Warszawa : Wydawnictwa Komunikacyjne, 1955.
[3] s/y Andromeda (klub LPŻ „Gryf” w Gdyni): jol; pow. ożagl. ok. 80 m2; dł. ok. 15 m; szer. ok. 3 m. Rejs: 15 lipca – 12 sierpnia 1958. Kapitan – Bolesław Kowalski, I oficer – Ziemowit Barański, w załodze m.in.: Jerzy Kowalkowski, Tadeusz Szostak; porty: Gdynia, Sztokholm, Vaxholm, Mariehamn, Helsinki, Gdynia; 1416 Mm; najlepszy przebieg dobowy na tym odcinku rejsu wyniósł 213 Mm, tj. średnio 8,8 węzła.