Marek Słodownik: Colin Archer i jego jachty

W lutym 2021 r. minęło 100 lat od śmierci Colina Archera. Ważna to rocznica, ale niestety zupełnie niezauważona przez żeglarskie media i portale internetowe. A przecież z dorobku norweskiego projektanta garściami czerpią jego następcy i naśladowcy, dla których „archerowski” jacht to synonim bezpieczeństwa, solidności i niezawodności w każdych warunkach. Na czym polega ów fenomen, że w sto lat od śmierci konstruktora powstają wciąż nowe konstrukcje nawiązujące wprost do dzieła Mistrza?

 

Dzieciństwo i pierwsze próby projektowe

Colin Archer (ur. 22 lipca 1832 r. w Larvik) był dwunastym dzieckiem Williama i Julii (z domu Walker), którzy w 1825 roku emigrowali ze Szkocji do Norwegii, gdyż w Szkocji, gdzie William Archer prowadził skład drewna, interes nie szedł dobrze. Młody Colin, wzorem swych starszych braci, pojechał za chlebem do Australii, ale nie zagrzał tam długo miejsca. Po powrocie do Norwegii w 1861 roku zajął się projektowaniem i budową niewielkich jachtów żaglowych. Nie wiązał zapewne wówczas z tym planów na zawodową przyszłość, wynikało to zaledwie z jego zainteresowań. W 1868 r. ożenił się z Karen Sophie Wiborg i obok domu rodzinnego wybudował drugi, tym razem dla swojej rodziny o docelowym modelu 2+5.

 

Dom Colina Archera w Larvik
fot. Morten Bakkeli

 

W swoich pracach projektowych założył, że kadłub powinien mieć kształt w części podwodnej zbliżony do kształtu fali. Zerwał więc z długoletnią tradycją „głowy dorsza”, czyli najszerszej części kadłuba w jednej trzeciej długości jachtu. Wyliczył, że jeśli opływ wody po bryle kadłuba w części dziobowej będzie odbywał się po krzywych sinusoidalnych, a w części rufowej po trochoidalnej[1], to opory będą najmniejsze, a tym samym największa prędkość i najkorzystniejsza statyka jachtu. Nie była to teoria przyjęta z entuzjazmem, ale zyskała potwierdzenie na statkach pocztowych, a wkrótce także na ówczesnych transatlantykach.

 


 

Archer zainteresował się rynkiem statków pilotowych. Wówczas były to bezpokładowe jednostki, szybkie, ale wywrotne. Istotą działalności pilotowej w Norwegii była pełna samodzielność pilotów; nie byli oni zrzeszeni w żadnym związku: na wieść o statku, zbliżającym się do portu, w morze ruszała wataha małych pilotówek – kto pierwszy dopłynął do przybysza, dostawał zlecenie. Rywalizacja była duża, a niebezpieczeństwo pływania na chybotliwych jednostkach ogromne.

Archer proponował łodzie balastowe i wyposażone w pokład, a więc bezpieczniejsze. Uznania nie zdobył, bo siła przyzwyczajenia była większa, a konserwatywni piloci niechętnie oglądali się na nowinki, tym bardziej, że proponowana łódź była cięższa od już istniejących, a więc wolniejsza, co nie gwarantowało godziwych zarobków, zatem piloci niechętnie się na nie przesiadali.

Zmiany następowały powoli – aby wprowadzić te łodzie do służby ich budowę sfinansował rząd norweski. O ile w 1800 roku wszystkie łodzie pilotowe były bezpokładowe to dopiero pół wieku później standardem stały się jednostki z pokładem, bezpieczniejsze i dające schronienie załogom.

Archer zaprojektował 33-stopową konstrukcję o kształtach kadłuba będących kompromisem pomiędzy jego teorią obalającą „głowę dorsza”, a ukłonem w kierunku tradycyjnych gustów norweskich pilotów niechętnych nowinkom szkutniczym. Była to szybka łódź, doskonale spisująca się na redzie portu Oslo, a zapewniała przy tym bezpieczeństwo załodze niezależnie od warunków, także zimą. Wkrótce napłynęły zamówienia. Druga pilotówka konstruktora zwyciężyła w regatach branżowych, co przekonało kolejnych niedowiarków do nowych, i zdaniem wielu, dziwacznych konstrukcji. Archer dostał kilka zamówień, ale wciąż za mało, aby firma mogła złapać oddech dzięki regularnym zamówieniom.

Zaprojektował dla siebie w 1873 roku 36-stopową jednostkę odwołującą się w liniach teoretycznych do pilotówek, ponownie eksperymentował z ustawieniami i szybko ją sprzedał, aby nabyte doświadczenie wykorzystać w kolejnej konstrukcji. Po kilku regatach sprzedał i ten jacht i zaprojektował kolejny, który dokonał przewrotu w Norwegii.

Cechy charakterystyczne to integralny balast ołowiany, niewielkie nawisy, wyoblona rufa i ster na stewie rufowej. Nisko umieszczony środek ciężkości i niewysokie maszty sprawiały, że była to jednostka stateczna, a niewielki i głęboki kokpit sprawiał, że jego kosztem można było znacząco zwiększyć kabinę. Jacht był tak udany, że szybko znalazł nabywców. Archer zbudował łącznie 125 egzemplarzy, a kolejnych 50 powstało w innych stoczniach na podstawie jego projektu.

 

Budowa statków

Archer liczył, że budowa większych statków przyniesie mu większe zyski i w 1874 roku założył stocznię Laurvig Strandværft. W 1875 roku zbudował 86-stopowy szkuner Aries, pięć lat później 108-stopową brygantynę Leon, a w 1892 roku statek polarny Fram – trzymasztowy szkuner o łącznej długości 39 metrów i szerokości 11 metrów, zarówno niezwykle szeroki, jak i niezwykle płytki, aby lepiej wytrzymać siły napierającego lodu.

Colin Archer i Fram w stoczni Akers Mekaniske Verksted w Oslo, zima 1892-93
źródło: Larvik Sjøfartsmuseum

 

Fram zdobył rozgłos dzięki trzem wyprawom polarnym: Fridtjofa Nansena (1893-1896), Ottona Sverdrupa (1898-1902) oraz Roalda Amundsena (1910-1912).

Roald Amundsen po zdobyciu Bieguna Południowego i Colin Archer (z prawej) w Larvik w 1912 r.
Kolekcja: Norsk Folkemuseum

 

Fram, który był statkiem norweskich wypraw badawczych do Arktyki i Antarktyki i specjalnie zaprojektowanym do rejsów w warunkach ekstremalnie trudnych, stał się wkrótce synonimem statku solidnego, bezpiecznego i gwarantującego przetrwanie niezależnie od okoliczności zewnętrznych.

Fram w grudniu 1911 r. u wybrzeży Antarktydy
Fot. Steve Nicklas (źródło: Amundsen, Roald: The South Pole, Vol. I. London : John Murray, 1912; via Wikipedia

 

Spod ręki Archera wyszedł także Pollux, statek do połowu fok i wielorybów. W 1897 roku został on zakupiony przez Carstena Borchgrevinka i powrócił do stoczni w celu adaptacji na statek ekspedycyjny na wody polarne. Już jako Southern Cross, jednostka ta została zabrana przez niego na pierwszą brytyjską wyprawę antarktyczną (1898-1900), znaną jako „The Southern Cross Expedition”.

Archer zaprojektował kilkanaście trzymasztowych jednostek, a okoliczne stocznie na podstawie jego planów zbudowały flotyllę około 20 statków żaglowych różnego przeznaczenia.

 

Łodzie pilotowe i ratownicze

Kolejnym krokiem Archera było wejście do hermetycznego grona projektantów łodzi patrolowo-ratowniczych. Wody Norwegii były bardzo niebezpieczne, ale mimo to morze dla wielu rodzin było najważniejszym żywicielem. Rybacy poławiali na małych kutrach, często otwartopokładowych, niebezpiecznych w razie sztormu. Na ratunek spieszyli im często piloci, ale oni także nie mieli odpowiednich łodzi. Dopiero nowe jednostki Archera zmieniły ten obraz, kilka spektakularnych akcji w bardzo trudnych warunkach, uratowanie rybaków od pewnej śmierci zaowocowało powolnym wzrostem zainteresowania tymi jednostkami jako statkami patrolowo-ratowniczymi. Pilotówki Archera doskonale radziły sobie niezależnie od warunków, były ciężkie, ale stosunkowo szybkie i zwrotne, zachowywały manewrowość nawet w bardzo silnym sztormie, a solidność ich konstrukcji powodowała, że stały się kanonem w tej dziedzinie.

 

RS1 Colin Archer

Genezą najsłynniejszego projektu Archera były starania doktora Oscara Tybringa, datowane na 1887 rok, a zmierzające do powołania Norweskiego Stowarzyszenia Łodzi Ratunkowych. Władze dostrzegły potrzebę budowy łodzi patrolowych, ale jako pierwszy projekt nowej łodzi dostarczył niejaki Christian Stephansen, który zaproponował 47-stopowy wąski kadłub o wysokich burtach i niewielkiej powierzchni ożaglowania na dwóch masztach.
W 1891 roku Tybring i Archer zebrali dość pieniędzy, aby założyć Norsk Selskab til Skibbrudnes Redning.

Flaga NSSR z początkowego okresu działalności
fot. Mekonnen Wolday / Larvik Museum

 

Archera poproszono o zaprojektowanie łodzi ratowniczej zdolnej do żeglugi niezależnie od pogody z przeznaczeniem na akweny północy kraju. Przeskalował więc projekt łodzi 33-stopowej do 46 stóp, modyfikując nieco linie kadłuba w części dziobowej, poszerzając nieco kadłub w linii wodnej. Wysokość wolnej burty zwiększono o około 20 cm. Stępka została poszerzona, dzięki czemu kil stał się znacznie cięższy i osiągnął 6,5 tony. Sufit z deskami sosnowymi o grubości 45 mm, zamontowanymi wewnątrz ram, został wykonany jako wodoszczelny, dzięki czemu poprawiono bezpieczeństwo i komfort cieplny załogi. Pod pokładem znajdowały się dwie wodoszczelne grodzie, połączone włazami. Środkowy dział to kabina. Długość kadłuba wynosiła 14,05 metra, szerokość 4,6 metra, zanurzenie 1,94 metra. Archer zaproponował również dwa maszty. Żagle miały 74,98 metrów kwadratowych.

Założeniem było, że mniejszymi żaglami łatwiej jest manewrować, ponadto dwumasztowiec jest zwrotniejszy (łódź nie miała silnika pomocniczego). W praktyce bezan był używany okazjonalnie, przy bardziej złożonych akcjach i holowaniu łodzi rybackich.

Kutry budowano tradycyjną metodą, solidne dębowe gięte na gorąco wręgi, nie mniej solidne poszycie na styk, wyoblona rufa i prawie płaski, pozbawiony nadbudówek, pokład pozwalający falom przelewać się przez niego nie czyniąc strat. Solidna konstrukcja pozwoliła na długoletnią eksploatację, większość z tych jednostek przetrwała aż do lat 50. XX wieku, prawie 60 lat eksploatacji w ekstremalnych warunkach. Nie były to jednostki bardzo szybkie, ale nie szybkość była najważniejsza w tych warunkach. Przez lata ugruntowało się przekonanie, że łódź „Colin Archer” dotrze wszędzie, niezależnie od pogody i stanu morza.

Łódź ratownicza zbudowana przez Colina Archera w Larvik w 1893 r.
źródło: Store norske leksikon

 

W lipcu 1893 roku, po 5 miesiącach budowy, łódź nazwana RS1 Colin Archer spłynęła na wodę. W maju następnego roku zasłynęła brawurową akcją ratowniczą na Lofotach, kiedy podczas silnego sztormu jej załoga, którą dowodził Nikolai Anthonissen, uratowała trzydziestu sześciu rybaków z Hamningberg.
W ciągu następnego półrocza trzy kolejne statki weszły do służby, a łącznie powstało ich 28, z czego firma Archera zbudowała 18. Wszystkich „ratowników” było na norweskim wybrzeżu 33.

Założenia konstruktora sprawdziły się w praktyce, tylko jedna łódź zatonęła podczas akcji. Służyły one bez silników do lat 40., a te, które wyposażono w napęd pomocniczy, pływały w regularnej służbie jeszcze do 1960 roku.

Podczas 40 lat mozolnej służby RS1 Colin Archer odholował do portów aż 67 jednostek z 237 członkami załogi i pomógł 1522 statkom będącym w potrzebie. Kiedy już był nieco wysłużony, został sprzedany i przerobiony na jacht żaglowy. Wypłynął z Norwegii i ślad po nim zaginął, późniejsze tropy prowadziły do Kalifornii. Po latach jacht został odnaleziony w Stanach i po sprowadzeniu do Norwegii gruntownie wyremontowany. Został wcielony do floty Norweskiego Muzeum Morskiego pod nadzorem SSCA (Sailing Ship Colin Archer) i pod dowództwem kapitana Knuta von Trepki pływa do dzisiaj. Żegluje w rejsach promocyjnych, szkoleniowych, czasem na jego pokładzie pojawiają się filmowcy.

Podstawowe dane techniczne: 

długość całkowita:          14,05 m
długość KLW:                  11,55 m
szerokość całkowita:        4,60 m
zanurzenie:                      1,94 m
ciężar                               21 ton
balast                               6000-7000 kg
powierzchnia żagli          74,98 m2

 

Ostatnie lata życia

Colin Archer zbudował łącznie około 200 łodzi: 70 jachtów, 60 łodzi pilotowych, 14 krążowników ratunkowych i 72 inne statki. Do dziś żegluje 25 z nich i 12 jachtów zbudowanych według jego projektu w innych stoczniach.

 

Colin Archer przy biurku
źródło: Larvik Museum

 

Działalność biznesową zakończył w wieku 78 lat w 1909 roku, a stało się tak głównie za namową córki, która nie mogła znieść poświęcenia ojca i jego ciężkiej pracy w podeszłym wieku. Zmarł 8 lutego 1921 r. Miał 89 lat.

Marek Słodownik


[1] trochoida [gr. trochoidḗs < trochós ‘koło’ + eídos ‘kształt’], mat. – wspólna nazwa cykloidy wydłużonej i skróconej (cykloida); krzywa zakreślana przez punkt związany z okręgiem toczącym się bez poślizgu po prostej — leżący na zewnątrz lub wewnątrz tego okręgu; analogicznie: epitrochoida — wspólna nazwa epicykloidy wydłużonej i skróconej, hipotrochoida — wspólna nazwa hipocykloidy wydłużonej i skróconej.
[źródło: https://encyklopedia.pwn.pl/haslo/trochoida;3989224.html]


 

Tekst jest fragmentem książki Colin Archer i jego jachty, przygotowywanej przez Autora do druku latem 2021 r.

Pierwotnie został opublikowany w numerze 48e (luty 2021) czasopisma


Na Str. Gł.:
Colin Archer na jachcie w Larviksfjorden (1890-1900).
Ze zbiorów Norsk Folkemuseum

 


Marek Słodownik – dziennikarz (Instytut Dziennikarstwa, Uniwersytet Warszawski; Mass Media Communication, University of Westminster) zajmujący się tematyką żeglarską. Opublikował ponad 1000 materiałów, w tym: artykuły o wielkich regatach oceanicznych, wywiady ze światowymi sławami żeglarskimi, reportaże i analizy. Autor książek o żeglarstwie i wystaw żeglarskich; inicjator wielu akcji, m.in. „Kino żeglarskie”, „Ratujmy Dezety”, „Rok Zaruskiego”, „Rok Prasy Morskiej”; członek Rady Konkursu „Kolosy”. Żegluje od 1973 roku.

 


► Periplus – powrót na Stronę Główną