W 2003 roku zrezygnowałem z funkcji etatowego kapitana STS „Fryderyk Chopin” i postanowiłem rozpocząć, przynajmniej częściową, żeglarską emeryturę. Rozpocząłem pracę szkoleniową w Stacji Dydaktycznej i Żeglarskiej ówczesnej Akademii Rolniczej w Lublinie, więc nie zerwałem z żeglarstwem, ale na „Fryderyku Chopinie” pływałem tylko kilka razy – ostatnio w 2005 roku. Zadowalałem się rejsami turystycznymi na Małych Antylach w gronie kolegów. Niestety diabli mnie podkusili, aby wybrać się w rejs Szkoły Pod Żaglami organizowany przez Fundację Kapitana Krzysztofa Baranowskiego. Rejs był nagrodą dla uczennic i uczniów pracujących jako wolontariusze przez cały poprzedni rok, a skład załogi ustalony w drodze eliminacji. A więc prawdziwa „Szkoła Pod Żaglami” pod hasłem: „Rejs dookoła świata za pomocną dłoń”.
Pomyślałem sobie, że będzie to dobry rejs, bo załoga[1] jest wyłoniona spośród tych, którzy zasłużyli sobie na rejs i naprawdę chcieli popłynąć. I tak też było, ale niestety tylko do czasu. Jak na ironię był to także mój setny rejs morski, a gdy się długo pływa, to wszystko musi się człowiekowi zdarzyć.
Z Gdyni wyszliśmy 3 października 2010 r., a po odwiedzeniu Rønne, Frederikshavn i Stavanger Fryderyk Chopin wszedł do Plymouth 22 października 2010 r. Postój planowany był jako dwudniowy, ale pogoda była sztormowa. Dopiero 27 października wiatr zelżał i można było wyjść w morze. W ciągu dwóch dni, idąc częściowo na silniku i halsując pod żaglami, w dniu 29 października znaleźliśmy się około 100 Mm na południowy zachód od wysp Scilly.
W nocy, z 28 na 29 października, wiatr zaczął się wzmagać, ale pod zredukowanym do minimum ożaglowaniem żeglowaliśmy na zachód z szybkością ok. 6 węzłów. Nieśliśmy tylko fok dolny marsel, grotsztaksel i dwa małe bramkliwry oraz maleńki – 15 metrów kwadratowych – kliwer postawiony w miejscu latacza, aby zapobiegać nawietrzności.
Fala była duża, wiatr szkwalisty, ale prognoza przewidywała późniejsze osłabnięcie i skręt wiatru na zachodni i północno-zachodni. Po skręcie wiatru planowany był zwrot i dalsza żegluga, korzystnym już kursem, do Vigo w Hiszpanii. Niestety, los nie był dla nas łaskawy.
O godzinie 7.35 byłem w kabinie nawigacyjnej, aby rzucić okiem na ostatnie prognozy pogody. Nagle oficer wachtowy krzyknął z mostku: „Poszedł nam fokmaszt!!!” (naprawdę, to krzyknął trochę inaczej).
Wyskoczyłem na pokład i najpierw zobaczyłem złamany w dwóch miejscach fokmaszt. Trzymał się jeszcze częściowo na niezerwanych blachach, a jego top podtrzymywał topensztag połączony z topem grotmasztu. Patrzyłem na maszt jak zahipnotyzowany i pomyślałem: „A więc i mnie musiało się to przytrafić – chyba już za długo pływam…”
A potem następna myśl: „To koniec rejsu – jakie rozczarowanie dla młodzieżowej załogi. Ale jak to się stało?”.
Kolejne spojrzenie na dziób i wszystko stało się jasne. Bukszpryt wychylony był na prawą burtę i w górę pod kątem mniej więcej trzydziestu stopni. A więc najpierw poszedł bukszpryt, a potem nietrzymany już sztagami fokmaszt.
Nie było jednak czasu na zastanawianie się nad przyczynami wypadku. Wezwałem mechanika, uruchomiliśmy silnik, a statek ustawiłem tak, aby maszt, który – jak było widać – powinien za chwilę zwalić się na pokład, poszedł jednak za burtę. Pierwszy oficer wezwał pomoc – prosiliśmy o asystę, armatora i organizatora rejsu zawiadomiliśmy o wypadku. Teraz czekaliśmy, kiedy zwali się fokmaszt. Wreszcie to nastąpiło, ale topensztag wytrzymał i fokmaszt spadając pociągnął za top grotmasztu, który złamał się nad salingiem. Fokmaszt spadł za burtę i trzymał się na olinowaniu.
Szkody na pokładzie były niewielkie, tylko uszkodzony reling i nieco zgięty żurawik na prawej burcie. Zgasiliśmy natychmiast silnik, aby liny znajdujące się pod statkiem nie uszkodziły śruby.
Wydawało się, że jest lepiej. Niestety, po chwili widać było, że jest gorzej. Górna część grotmasztu, trzymana tylko krojc-wantami, zachowywała się jak wielkie wahadło: wychylała się ok. 45 stopni i waliła co kilka sekund reją w grotmaszt. Pomyślałem: „Jeżeli zerwie się i spadnie, to najprawdopodobniej do siłowni, albo przebije pokład”. Mogło to oznaczać śmiertelne niebezpieczeństwo.
Zaczęliśmy więc gorączkowo ograniczać wahanie się wiszącej części grotmasztu. Najpierw topensztagiem, który owinęliśmy wokół grotmasztu, a następnie bosman Adam Kantorysiński Jr i trzeci oficer Mietek Leśniak z narażeniem życia weszli na platformę marsa grotmasztu i krok po kroku, mocując kolejne liny, ograniczyli wahania złamanej części grotmasztu.
Sytuacja jednak nadal była trudna. Za burtą fokmaszt i reje, na grotmaszcie nadal wisiała górna część masztu, silnika nie można było uruchomić z uwagi na liny pod kadłubem, a na pokładzie było 36 uczennic i uczniów – czternastolatków.
Coast Guard z Falmouth zaproponował ewakuację załogi młodzieżowej. Oczywiście nie zgodziłem się, bo przy takim stanie morza (7° Beauforta, fala 7-10 m wysokości) ewakuacja to pewny wypadek. Pozostało więc holowanie. Niestety, w pobliżu nie było jednostki, która mogłaby nas holować. Od armatora nie mieliśmy też żadnych wiadomości.
Wreszcie, po kilku godzinach oczekiwania w asyście tankowca, który dryfował w pobliżu, Coast Guard Falmouth poinformowało nas, że za kilka godzin może dotrzeć do nas trawler rybacki Nova Spero. Oczekiwaliśmy więc na trawler. Zacząłem myśleć, czy naprawdę opuściło mnie szczęście.
Pociechę stanowił fakt, że nikomu nic się nie stało. Chyba jednak miałem trochę szczęścia… Po podniesieniu bandery planowałem zwrot. Wtedy załoga poszłaby na dziób obsługiwać szoty kliwrów, a nawet na bukszpryt, aby przerzucić szoty przy zmianie halsu. Gdyby bukszpryt i fokmaszt złamały się wtedy, na pewno zginęliby jacyś ludzie. Może jednak miałem szczęście w nieszczęściu.
Wreszcie około 16.00 pojawił się trawler, ale nie miał odpowiedniej liny holowniczej. Pozostający w asyście tankowiec Overseas Andromar, który nie mógł nas holować – był za duży i nie miał zgody armatora na holowanie – zaproponował wypożyczenie liny holowniczej i o 18.57 Nova Spero zaczął nas holować.
Pierwszego listopada 2010 weszliśmy do Falmouth, gdzie postawiono statek na boi „Cross Roads”.
Wyokrętowaliśmy młodzież.
Po usunięciu bukszprytu, który w drodze do Falmouth złamał się całkowicie i opadł za burtę, przeszliśmy już o własnych siłach do Stoczni, gdzie zdemontowano reje i połamane części masztów.
Inspektorzy przeglądali bukszpryt, maszty i olinowanie. Trudno jednak doszukać się jednoznacznej przyczyny wypadku. Zerwane były tylko dwie waterwanty bukszprytu, ale istniało duże prawdopodobieństwo, że zerwały się nie przed wypadkiem, ale w chwili całkowitego odłamania bukszprytu i jego odpadnięcia do wody, ponieważ zaraz po wypadku nie widać było, aby były zerwane.
Rzeczoznawcy PZU i PRS stwierdzili, że blachy bukszprytu miały pierwotne grubości i nie było śladów korozji. Jedynie spaw w miejscu zmiany grubości blach wyglądał na zerwany. Być może zatem była wada ukryta. Albo po prostu zbieg kilku czynników, uderzenie fali i silny szkwał plus jakieś wcześniejsze osłabienie czy zmęczenie materiału. Pomyślałem, że być może ustalą to eksperci Izby Morskiej.
Zaczęły się rozmowy o remoncie. Załoga z entuzjazmem zabrała się do prac remontowych, które można było wykonać we własnym zakresie i czekaliśmy tylko na decyzje PZU – naszego ubezpieczyciela oraz armatora, kiedy i gdzie zaczniemy naprawę masztów i rej.
18 grudnia 2010, Falmouth: członkowie klubu wioślarskiego z Nankersey (Nankersey Rowing Club) z prezentami i choinką dla załogi Fryderyka Chopina
Niestety, oczekiwanie przeciągało się, minął miesiąc, potem jeszcze parę dni i wreszcie, jak grom z jasnego nieba, doszła do nas hiobowa wiadomość.
PZU odmówiło wypłaty odszkodowania na podstawie pokrętnej i nielogicznej argumentacji. To był już koniec nadziei dla nas i młodzieży, która oczekiwała, że po remoncie rejs będzie kontynuowany. Załoga skomentowała to krótko – zimujemy w Falmouth. Mnie łza zakręciła się w oku, nie z tego powodu, że szczęście odwróciło się ode mnie, ale z żalu, że ci młodzi ludzie, którzy naprawdę zapracowali na swój rejs i z taką nadzieją oczekiwali na remont statku, na skutek aroganckiej i nieprzemyślanej decyzji pozbawieni zostali złudzeń i otrzymali być może pierwszą życiową lekcję: pieniądz rządzi światem i nic więcej się nie liczy.
Pojawiła się jednak nadzieja. Armator, Europejska Wyższa Szkoła Prawa i Administracji, zdecydował o remoncie w Falmouth i 7 stycznia 2011 nastąpiło zlecenie robót remontowych Stoczni w Falmouth. Ubezpieczyciel zdecydował się w końcu na pokrycie kosztów remontu. Roboty remontowe ruszyły i dzięki ofiarnej pracy Ryszarda Rajchela i Piotra Wojtasiaka oraz załogi etatowej, która wykonała wszystkie prace takielatorskie na początku kwietnia statek był gotowy.
W tym czasie trwały rozmowy o sprzedaży statku. EWSPiA sprzedała ostatecznie Fryderyka Chopina nowemu armatorowi, panu Piotrowi Kulczyckiemu – 3OCEANS Sp. z. o. o.
W lipcu 2011 żaglowiec wrócił do kraju, a nowy armator wspaniałomyślnie wyraził zgodę na kontynuację Szkoły Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego z tą samą grupą uczennic i uczniów[2], która pechowo zakończyła rejs w Falmouth w 2010 roku.
Rejs rozpoczął się 15 września 2011 r. w Szczecinie. W pierwszym etapie, Szczecin – Santa Cruz de Tenerife, statkiem dowodził kapitan Krzysztof Baranowski, a w drugim etapie, Santa Cruz de Tenerife – Fort de France, kapitan Ziemowit Barański, czyli ja.
Rejs skończył się 15 grudnia 2011 r. Załoga uczniowska i nauczyciele powrócili szczęśliwie do kraju, a ja znowu doszedłem do przekonania, że w nieszczęściu miałem jednak szczęście, pomimo tej nie całkiem odwzajemnionej miłości. ■
Ziemowit Barański: „Pół wieku dobrej praktyki na morzach i oceanach nie dało mi tyle rozgłosu, co jedno nieszczęście…”
9 lutego 2011, Warszawa: kpt. Krzysztof Baranowski (z lewej) i kpt. Ziemowit Barański z Nagrodą Specjalną w konkursie „Żeglarz Roku 2010” za „mistrzowskie manewrowanie w ekstremalnych warunkach brygiem STS Fryderyk Chopin”.
Tytuł „Żeglarz Roku” przyznawała Fundacja Szkoła pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego
(nagrodę główną za rok 2010 otrzymał kpt. Jerzy Radomski, który zakończył wtedy 30-letni rejs na s/y Czarny Diament)
Fot. Zbigniew Bosek
Opublikowane za uprzejmą zgodą P.T. Autora.
Pierwodruk: Minuta Kapitańska. Bractwo Wybrzeża – Mesa Kaprów Polskich. 2012, marzec; str. 5-9.
Dobór ilustracji, przypisy i red.: Periplus.pl / Kazimierz Robak
[1] Rejs Szkoły Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 2010 na STS Fryderyk Chopin:
Kapitanowie: Krzysztof Baranowski, Ziemowit Barański (chemia); (zmiana w Stavanger).
Załoga etatowa: Marek Derendarz (kuk), Krzysztof Olczyk (mechanik).
Kadra oficersko-nauczycielska: Katarzyna Jankowska (biologia, lekarz), Adam Kantorysiński (bosman), Mieczysław Leśniak (III oficer), Małgorzata Michałkiewicz (j. angielski, j. francuski), Jolanta Modelska (j. polski, historia), Maciej Ostrowski (II oficer, meteorolog, fizyka, geografia), Mateusz Potempski (I oficer, WOS), Marcin Tyfa (pomocnik bosmana, fizyka, j. niemiecki).
Ekipa TV: Weronika Wojnach (operator TVN; do Stavanger).
Uczennice i uczniowie: Szymon Angowski, Joanna Borowska, Konrad Bosek, Anita Chwastek, Maciej Dowgiałło, Natalia Gałda, Jakub Jeleński, Jadwiga Juwa, Kacper Kaferski, Katarzyna Kozubal, Alicja Kromka, Magdalena Kurowska, Bartosz Kutwin, Patryk Leszek, Tomasz Ławski, Kinga Łoboda, Jakub Łochowski, Filip Niemcunowicz, Karolina Okwiecińska, Marta Orlińska, Oskar Orlitz, Katarzyna Patryniak, Beniamin Rostankowski, Julia Różycka, Igor Rudnicki, Jan Rybołowik, Anna Sachaj, Dominika Szmit, Hanna Tokaj, Anna Wilk, Marek Włodarczyk, Iwo Wojcieszak, Katarzyna Zajączkowska, Miłosz Zieliński, Paulina Żurawińska.
Trasa: Gdynia – Rønne i Frederikshavn (Dania) – Stavanger (Norwegia) – Plymouth i Falmouth (Wlk. Bryt.).
[2] Rejs Szkoły Pod Żaglami Krzysztofa Baranowskiego 2011 na STS Fryderyk Chopin:
Kapitanowie: Krzysztof Baranowski, Ziemowit Barański (chemia); (zmiana w Santa Cruz de Tenerife)
Załoga etatowa: Wiesław Patro (mechanik), Krystyna Szypczyńska (kuk).
Kadra oficersko-nauczycielska: Zbigniew Bosek (biologia; do Santa Cruz de Tenerife), Bogusława Ćwikła (j. polski, j. angielski, muzyka), Mieczysław Leśniak (III oficer), Agnieszka Leśny (historia i j. polski), Maciej Ostrowski (II oficer, geografia), Karol Petryka (bosman), Mateusz Potempski (I oficer, WOS, historia architektury), Olga Sabok (matematyka, j. francuski), Tomasz Trojnar (biologia, lekarz), Marcin Tyfa (bosman, fizyka, j. niemiecki), Wiktor Waszkowiak (nauczyciel chemii).
Ekipa TV: Konrad Kwas (operator filmowy; plastyka).
Uczennice i uczniowie: Szymon Angowski, Anita Chwastek, Maciej Dowgiałło, Jakub Jeleński, Jadwiga Juwa, Kacper Kaferski, Katarzyna Kozubal, Alicja Kromka, Magdalena Kurowska, Patryk Leszek, Tomasz Ławski, Kinga Łoboda, Jakub Łochowski, Filip Niemcunowicz, Karolina Okwiecińska, Marta Orlińska, Oskar Orlitz, Katarzyna Patryniak, Przemysław Piernicki, Beniamin Rostankowski, Julia Różycka, Jan Rybołowik, Anna Sachaj, Dominika Szmit, Hanna Tokaj, Iwo Wojcieszak, Marek Włodarczyk, Julia Stalmach, Anna Wilk, Miłosz Zieliński.
Trasa: Szczecin – Kanał Kiloński (RFN) – Falmouth (Wlk. Bryt.) – Vigo (Hiszpania) – Madera i Porto Santo (Portugalia) – Wyspy Kanaryjskie (Hiszpania) – Wyspy Zielonego Przylądka – Martynika (dep. zamorski Francji).
Kpt. Ziemowit Barański o Fryderyku Chopinie:
► ► 1. Miłość nieodwzajemniona? (18 października 2019)
► ► 2. Pożar w siłowni (13 grudnia 2019)
► ► 3. Zalany GTR i piaski Elby (13 marca 2020)
► ► 4. O włos od pogrzebu morskiego (20 marca 2020)
► ► 5. Urwana reja (27 marca 2020)
► ► 6. Załogantka spadła z rei (3 kwietnia 2020)
► ► 7. Człowiek za burtą! (10 kwietnia 2020)
► ► 8. Połamane maszty (17 kwietnia 2020)
► Periplus – powrót na Stronę Główną