Jeden z najwybitniejszych polskich aktorów. Opis jego artystycznej kariery jest jednocześnie opisem tego, co przez ostatnie pół wieku w polskim teatrze i filmie było najbardziej wartościowe i najtrwalsze.
W listopadzie 2013 pojawił się w księgarniach wywiad-rzeka „Kazimierz Kaczor. Nie tylko polskie drogi” – tak spisany piórem zawodowego dziennikarza i reportera, Pawła Piotrowicza, że czyta się go jak autobiografię aktora.
Wielokrotnie wraca tam temat żeglarstwa, bo Kazimierz Kaczor jest zamiłowanym i doświadczonym żeglarzem, który zna równie dobrze jeziora mazurskie jak Karaiby i Morze Śródziemne. Dwa z 22 rozdziałów opowiadają o jego przyjaźni z Antonim Halikiem, żeglarskiej wyprawie karaibskiej i podróży przez Stany Zjednoczone.
Kazimierz Kaczor
fot.: AKPA
W roku 2010 Kazimierz Kaczor żeglował jako oficer na Pogorii (jej nazwa powtarza się w wywiadzie książkowym wielokrotnie). Barkentyna brała udział w Operacji Żagiel – regatach największych żaglowców Tall Ships’ Races na Morzu Północnym. Jednak najważniejszym punktem rejsu była wizyta w niewielkim angielskim porcie Hartlepool, gdzie 9 sierpnia spotkały się załogi Pogorii, ORP Iskra i jachtu Dar Szczecina oraz kadeci rosyjskiego pełnorejowca Mir.
W Hartlepool, 29 listopada 1939 roku, pochowany został Mamert Stankiewicz, dowódca polskich transatlantyków, który poległ trzy dni wcześniej podczas ataku i zatopienia jego okrętu ORP Piłsudski. Postać Mamerta Stankiewicza przeszła do legendy, a dzięki opowiadaniom z tomu Znaczy Kapitan (1960) Karola Olgierda Borchardta (1905-1986) stała się symbolem patriotyzmu i morskiego profesjonalizmu. Co roku grób „Znaczy Kapitana” odwiedzają załogi polskich statków i jachtów, delegacje harcerzy i osoby prywatne. Zlot największych żaglowców świata umożliwił jednoczesną wizytę wielu jednostek, w tym Mira – żaglowca petersburskiej Państwowej Akademii Morskiej, której absolwentem (za czasów carskich, gdy nosiła nazwę Morski Korpus Kadetów) był Mamert Stankiewicz.
9 sierpnia 2010: Kazimierz Kaczor czyta fragmenty opowiadań z tomu Znaczy Kapitan przy grobie kpt. Mamerta Stankiewicza w Hartlepool
fot.: Jerzy Knabe
Podczas uroczystego apelu przy grobie kpt. Mamerta Stankiewicza Kazimierz Kaczor czytał fragmenty opowiadań z tomu Znaczy Kapitan.
W tym samym rejsie oficerem Pogorii był Krzysztof Grubecki, który w jednym z portów, za zgodą rozmówcy, utrwalił na taśmie opowieść Kazimierza Kaczora o jego karaibsko-amerykańskiej przygodzie.
Sięgnęliśmy do naszych archiwów, by odtworzyć tamto opowiadanie. W wielu miejscach – co oczywiste – powtarza ono część faktów z owych dwóch rozdziałów, w wielu miejscach wprowadza dodatkowe postacie i szczegóły (np. o wizycie w Hartlepool nie ma w książce ani słowa). Jest po prostu bardziej szczegółowe i uzupełnia relację książkową.
Publikujemy tę historię z nadzieją, że jej lektura zachęci do poznania życiorysu wielkiego aktora w pełnym wymiarze, a więc do sięgnięcia po książkę Piotrowicza. Czyta się ją z ciekawością i przyjemnością, bo napisana jest wartko i sprawnie, do tego starannie ją wydano. A dostępna jest na wyciągnięcie ręki, bo istnieje w wersji papierowej i elektronicznej[1].
Paweł Piotrowicz. Kazimierz Kaczor. Nie tylko polskie drogi.
Kraków : Wydawnictwo SQN, 2013
Krzysztof Grubecki
Kazimierz Robak
2010/2014/2025
Kazimierz Kaczor: – Jestem z Krakowa…
Jestem z Krakowa.
Zadziwiające, że choć nie miałem nigdy żadnego marynarza czy też żeglarza w rodzinie, nagle okazało się, że mnie tak ciągnie do tej wody. Może dlatego, że jestem Kaczor – i to jest najgłówniejsza przyczyna?
♦ ♦ ♦
Żeby jakieś daty były: w 1963 zrobiłem stopień żeglarza. Egzamin zdawałem na Zalewie Rożnowskim, bo to najbliżej Krakowa, ale praktykę żeglarską miałem na Wiśle i na Mazurach. Gdy ktoś przyjedzie do Krakowa i popatrzy na Wawel, to zauważy, że u stóp wzgórza do tej pory jest klub żeglarski. Regularnie, trzy-cztery razy w roku odbywały się regaty Wawel – Tyniec – Wawel, bardzo ciekawe doświadczenie żeglarskie. Dokładnie na drugim brzegu Wisły jest przystań.
Gdy o tym opowiadam, wszyscy mówią: „To z klubu musi być piękny widok na Wawel…”. Ale my, krakauerzy, przyzwyczajeni jesteśmy do pięknych widoków. Skąd by się nie patrzyło, to Wawel jest piękny.
Widok na Wawel przez Most Dębnicki z przystani kajakowej klubu Nadwiślan
Potem musiałem przepływać te swoje dwa lata stażu i w 1966 zrobiłem sternika jachtowego.
Rok później, na jachcie Wanda[2], po raz pierwszy wypłynąłem na słone wody, bo chciałem robić kolejne stopnie, a do tego potrzebne były rejsy stażowe. Jeśli dobrze pamiętam był to jacht klubu „Budowlani Nowa Huta”[3]. Kapitanem Wandy był kpt. Śleszyński, żeglarz z Krakowa.
s/y Wanda
Po Bałtyku pływało się wtedy na ogół bez prawa zawijania do obcych portów – bo tylko tak można było mając tak zwaną klauzulę morską.
Pierwszy stażowy rejs bałtycki, drugi – i w ten sposób zdobyłem „r.u.”, czyli rozszerzone uprawnienia: mogłem prowadzić łódkę do 30 metrów kwadratowych żagla po wodach przybrzeżnych, „P-20”. Wtedy mi to wystarczało, albowiem żeglarstwo, które wtedy uprawiałem, to było żeglarstwo mazurskie. Na morze się niespecjalnie pchałem, bo doświadczenia z Bałtyku miałem raczej okropne. Było strasznie dużo kandydatów i mało łódek, więc z Krakowa dostać się na morze było dość trudno. Na Wandzie było 8 koi, nas płynęło 11 osób, bo zawsze ktoś stał na wachcie. W związku z czym w kojach spało się na zmianę i było w nich wilgotno, na Bałtyku zimno, deszcz, w kuchni – słabo.
Nie było żadnego stania na kotwicy: wypływamy w rejs stażowy, płyniemy 6 dni, komu wypada wachta – idzie na pokład, a ci z pokładu wskakują w koje. To były lata studenckie i po-studenckie, bo już byłem wtedy aktorem Teatru Starego.
Niemniej jednak trochę mil natłukłem. Ale gdy już zdobyłem te „r.u.”, w ogóle się na słonej wodzie nie pokazywałem.
♦ ♦ ♦
W 1973 przeniosłem się do Warszawy ze swoimi sprawami zawodowymi.
Dostałem się do grona Yacht Klubu Polskiego w Warszawie, gdzie poznałem przewspaniałych ludzi. Wśród nich byli właściciele najrozmaitszych jachtów, w tym również morskich.
Kapitan Jerzy Mańkowski, który zbudował jacht Maria[4] – później słynny z rejsów Ludomira Mączki, zaprosił mnie na dwudniowy rejs po Zatoce Gdańskiej. Bardzo mi się to podobało: była piękna pogoda i dobrze wiało.
Już nie pamiętam czy to była akurat ta Maria[5], ale tamta łódka chodziła naprawdę dobrze.
Jerzy Mańkowski na Marii w 1973 r. Szykuje haczyki i żyłki do połowu dorsza gdzieś u wybrzeży duńskich
fot. i informacja: Wojciech Jacobson
17 lutego 1974: s/y Maria, zatoka Soufrière, wyspa St. Lucia (Karaiby)
fot. Wojciech Jacobson
I to mi zasmakowało. I ten zapach morza. I tak mi to morze zaczęło chodzić po głowie…
♦ ♦ ♦
Jurek Mańkowski tymczasem zrobił sobie stocznię jachtową i tam robił najrozmaitsze kadłuby. Z kolei naszym kolegą klubowym był konstruktor Maka 707[6] – Heniu Jaszczewski. Dlatego o tym wspominam, że właśnie z Makiem wiąże się moja następna przygoda morska i przyjaźń z Tony Halikiem.
Tony’ego spotkałem w klubie, to jest klubowa znajomość. Kiedy się zapisałem, Tony już do klubu należał. Przyjrzał mi się raz, drugi raz – potem się dosiadł do stolika. O tym żeśmy zagadali, o tamtym.
♦ ♦ ♦
Jedną z pierwszych pięciu łódek Mak 707 Tony wyklepał u Mańkowskiego. Ja – też u Mańkowskiego – chyba ostatnią, piątą. I przywieźliśmy te dwie łódki do Jachtklubu do Warszawy. Tylko kadłub miały z laminatu, a reszta była w drewnie. Wzięli się za nie szkutnicy. Najpierw za Toniego, bo był on na tyle zasobny finansowo, że mógł sobie pozwolić na wiele rzeczy. Natomiast ja i Bożena, moja żona, robiliśmy część rzeczy sami, na przykład wyklejaliśmy kadłub, piankowaliśmy, obkładaliśmy sklejką, wklejaliśmy grodzie. Ale przynajmniej wiedziałem, jak moja łódka jest zbudowana.
Żył wtedy jeszcze znany szkutnik Henio Horbaczewski[7]. Waldemar Marszałek nie miał innych łódek-ścigaczy, jak zbudowanych przez Henia Horbaczewskiego i na jego kadłubach zdobywał mistrzostwa świata.
Henio, gdy kładł pokład, szczególnie pokład dziobowy – sklejka dziesiątka, mahoniowa! – to chodził koło tego i brał tak: tu przyciskał kolanem, sklejkę w dół, ręczną piłką: ciach-ciach-ciach, przyłożył, przygiął – i już wszystko idealnie pasowało. Po prostu: kunszt niebywały. Ostatnią łódką, którą zrobił w życiu, był mój Desperat.
♦ ♦ ♦
Wszyscy żeglarze, a w ogóle wszyscy, którzy cokolwiek budowali, wiedzą, że tamtych latach w Polsce zdobyć cokolwiek graniczyło z cudem.
Tony budował to samo co my, tylko miał pieniądze na zatrudnienie ludzi, więc był szybszy od nas o trzy miesiące. Ale zwodowaliśmy te łódki i postanowiliśmy odbyć wspólny rejs, by wymienić się doświadczeniami na Mazurach. Bo Maki to były mieczowe łódki mazurskie: zanurzenie 25 centymetrów, z mieczem – metr dwadzieścia. Ale na owe czasy – lata siedemdziesiąte – to był luksus. Wszyscy przychodzili i patrzyli: kadłub z żywicy a pokład drewniany – po prostu niebywałe połączenie, największa praktyczność, jaka może być, połączona z walorami żeglarskimi.
Jacht, na którym płynął Tony z żoną Elżbietą, nazywał się Halikówka, a mój się nazywał Desperat. Nie wiem, czy jeszcze ta łódka istnieje. Pięć czy sześć lat temu – istniała. Kupił ją ode mnie jeden kolega klubowy, potem sprzedał dalej i oddaliła się od klubu, a ja jej losów nie śledziłem.
s/y Halikówka w roku 2010
fot. Wojciech Matz
Kadłub był doskonały, gładziutki – przecież to wszystko było ręcznie robione: skrobanie, szlifowanie, bąble były „wyklepywane” pędzlem. Nie było wtedy żelkotu, tylko trzeba było te wszystkie bąble na zewnątrz wyskrobać, zalać żywicą, zapastować, wykitować tak, żeby się wytworzyła jedna płaszczyzna, po czym pomalować.
Tu się zaczęło poszukiwanie farb – stąd moje wyjazdy do najrozmaitszych stoczni, między innymi do stoczni szczecińskiej, gdzie poznałem „Kubę” Jaworskiego. Dostałem primer, kładziony dwukrotnie i farbę poliuretanowo-żywiczną, dwuczęściową. Oba kadłuby pomalowaliśmy na biało, głównie dlatego, że nie było innych kolorów.
Jakikolwiek silnik – poza rosyjskim „Wietierokiem” i jakimś polskim, już nie pamiętam, jak się nazywał – był nie do dostania. Tony oczywiście sprowadził sobie „Seagulla” z Anglii, ale mnie nie było na to stać. Tymczasem ze stoczni zadzwonili, że są silniki do remontu, które oni mają w remanencie. Kupiłem 12-konną Yamahę, zawieszaną na burcie – rewelacja! Do takiej łódki pięć koni było wystarczające, osiem koni uważane było za „górkę”. Ja miałem przynajmniej o 50% za dużo mocy na tę łódkę, ale później – na morzu ten silnik, z długą kolumną, okazał się idealny.
Po tym rejsie mazurskim jakieś tam doświadczenia co do Maka zdobyliśmy.
♦ ♦ ♦
Od 13 grudnia 1981 nastał stan wojenny.
Postanowiliśmy z Tonym, że nie będziemy się przejmować przydziałami na benzynę. Tony, jako korespondent NBC, miał swoje przydziały, bo dla dyplomatów i korespondentów zagranicznych były inne. Stąd, gdy Toni mieszkał w dalekim Aninie, to myśmy jeździli do niego raz, dwa razy, w tygodniu i graliśmy w brydża.
I pewnego wieczoru Tony mówi:
– To jest nie do wytrzymania. Zrobimy tak: popłyniemy gdzieś. Tylko gdzie?
– Nie wiem – mówię.
– Wiesz co? – mówi Tony – Niech Elżbieta otworzy atlas, ja zamknę oczy i pokażę palcem.
Elżbieta otwarła atlas świata, Tony pokazał palcem.
Karaiby.
Dobra. Płyniemy na Karaiby.
♦ ♦ ♦
Był początek roku 1982. Szaleńczy pomysł, jak na ten czas.
Pomyślałem, że to jest nie do spełnienia, bo nie dostanę paszportu.
♦ ♦ ♦
I rzeczywiście nie dostałem. Tony poszedł z interwencją do GKKFiS-u[8], którym władał niejaki Marian Renke, i powiedział, że to jest polska wyprawa żeglarska z jego udziałem – nie wiem, co on tam jeszcze naopowiadał, niemniej jednak dostaliśmy z żoną paszporty sportowe.
Postanowiliśmy tak: Tony z Elżbietą polecą do Meksyku, do znajomych, my natomiast przetransportujemy nasze jachty gdzieś na Karaiby.
Dokąd? Nie wiemy. Trzeba iść do PLO – Polskich Linii Oceanicznych.
Poszliśmy raz. Później Tony wyleciał, żeby w Meksyku czekać na wiadomość, gdzie będą łódki. Więc jadę do Gdyni drugi raz. Fantastycznie się mną zajęli, w końcu znaleźli statek, który miał płynąć w tamten rejon świata. Był to Bolesław Śmiały[9].
Załadowaliśmy się.
m/s Bolesław Śmiały
fot. arch. PLO
Wypłynęliśmy w grudniu 1983. Gdy wyszliśmy z Zatoki Gdańskiej, nie było jeszcze wiadomo, czy płyniemy w lewo, czy w prawo, bo armator wciąż „dogadywał sprawy”.
Kapitan mówi:
– Albo popłyniemy do Leningradu, będziemy tam stali trzy tygodnie, a później na Kubę, albo popłyniemy gdzie indziej.
Popłynęliśmy gdzie indziej. Zawinęliśmy do Szwecji, gdzie wzięliśmy płyty stalowe.
– Dokąd z tymi płytami popłyniemy?
– Do Gijón, w Hiszpanii.
No, to jesteśmy jakby troszkę bliżej.
Na statku było sześć kabin pasażerskich i dwunastu pasażerów. Wśród nich ja z żoną. Spędziliśmy na tym statku prawie trzy miesiące. Z Hiszpanii nas wywiało do Anglii, z Anglii do Kanady, z Kanady – do pięciu portów Stanów Zjednoczonych, bo płynęliśmy wzdłuż Wschodniego Wybrzeża. Wreszcie weszliśmy w Zatokę Meksykańską. Już jest dobrze!
Byliśmy w Nowym Orleanie, Galveston, Mobile. Zawinęliśmy do Veracruz w Meksyku. Stamtąd – gdyby były kurczaki – pojechalibyśmy na Karaiby, a jeśli nie – mieliśmy polecieć gdzieś na pusto.
Polecieliśmy na pusto, na Kubę, gdzie miały być pomarańcze. Stamtąd Śmiały wracał do kraju.
♦ ♦ ♦
Z Veracruz zadzwoniłem do Tony’ego, że jedziemy na Kubę i będziemy w Hawanie.
Tony z Elżbietą przylecieli do Hawany, a Bolesław Śmiały stanął na redzie i było wiadomo, że będzie tam stać długo. Daliśmy więc marynarzom odpowiednie prezenty, zrzuciliśmy łódki na pełnym morzu i korzystając z silników dopłynęliśmy do brzegów Kuby.
Stanęliśmy na Río Almendares, w marinie słynnej z tego, że z niej wypływał na morze Hemingway. Tam musieliśmy się wziąć za lekki remont łódek, ponieważ jechały na pokładzie i przeszły przez parę sztormów, które spotkaliśmy. Ale za to jechały za friko – tak się PLO zachowało!
Tony już wtedy był znany z telewizji, robił te swoje programy. Znał perfekt angielski – bo latał w RAF-ie i perfekt hiszpański – bo był obywatelem argentyńskim.
♦ ♦ ♦
Historię Tony’ego zacznijmy tak, że w czasie wojny był pilotem RAF-u, w jednostce fotograficznej, więc zajmował się filmowaniem i fotografowaniem w powietrzu, przy czym dwa razy go zestrzelili. Kiedy wyszedł z armii, pracował w Afryce, w Argentynie. W 1950 znalazł się w Stanach i postanowił przejechać dwie Ameryki – od północy do południa.
Tony Halik
fot. Elżbieta Dzikowska
Kupił landrovera, czy jakiś inny terenowy samochód, pojechał do Kanady i z kamerą zaczął jechać w dół. Na samochodzie umieścił napis po angielsku „Rajd przez dwie Ameryki”.
Wjechał na ulice Nowego Jorku i – szczęśliwy traf – obok niego w korku staje jakaś limuzyna, z której wychyla się facet i pyta „Skąd jedziecie?” Tony odpowiada, że z Kanady, że ma zdjęcia na taśmie. „To zajdź do nas” – mówi ten facet i podał mu wizytówkę.
Okazało się, że był to jeden z prezesów NBC. Podczas wizyty mówi: „Pokaż no te filmy!”
Spodobały się i od tej pory Tony jechał przez obie Ameryki jako korespondent NBC. On robił dla nich materiały, oni je od niego kupowali, a on miał pieniądze na dalszą podróż.
♦ ♦ ♦
Kiedy Tony znalazł się w Polsce, miał ze sobą całą paczkę filmów, które nazwał „Tam, gdzie pieprz rośnie”. I te filmy ze swojej pierwszej podróży pokazał w Polsce. Wszyscy się nimi zachwycili.
W 1975 Tony przeniósł się do Polski na stałe. Pracował dla NBC, ale co rusz wyskakiwał gdzieś w świat, by kręcić na bieżąco w miejscach, w których nie był. Między innymi nasza wyprawa miała nakręcić filmy z Karaibów dla cyklu „Pieprz i wanilia”. Tony zrobił cztery filmy, które były puszczane w polskiej telewizji.
♦ ♦ ♦
Tony w ogóle nie martwił się tym, jak nas przyjmą na Kubie. Zakładał, że nie będziemy mieli żadnych kłopotów.
Kiedyś, gdy był korespondentem NBC, napisał list do Fidela Castro, że chce z nim zrobić wywiad. Castro żadnych wywiadów amerykańskiej telewizji nie udzielał, o tym w ogóle mowy być nie mogło, ale Tony napisał, że jest Polakiem, że zrobi uczciwy wywiad i że Señor Comandante może mieć pewność co do tej uczciwości.
Castro udzielił mu wywiadu i poszło to – w telewizji amerykańskiej – bez żadnych cięć.
Widocznie Fidel nabrał pewności wobec Tony’ego, bo kiedy wysłaliśmy pismo do kubańskiego ministerstwa rolnictwa, że tam płyniemy, Raúl Castro[10] wypisał nam list, którym legitymowaliśmy się przed wszystkimi tymi żołnierzami, którzy wpadali, by nas kontrolować.
♦ ♦ ♦
Tak więc jest marzec 1984. Mamy łódki zrzucone w Hawanie i wiemy, że mniej więcej za dwa miesiące zaczyna się sezon huraganów. Powinniśmy tu dotrzeć w listopadzie 1983, ale najpierw statek miał opóźnienie z wyjściem z Polski, bo były kłopoty techniczne, później trzy miesiące pływaliśmy od portu do portu.
Początkowo myśleliśmy, że pożeglujemy zimą, skończymy w Wenezueli, bo tam często zachodziły polskie statki – i stamtąd pojedziemy do domu. Albo: opłyniemy Kubę, zostawimy łódki na Isla de la Juventud[11] – Wyspie Młodości i polecimy do Tony’ego do Meksyku, gdzie może jakąś robotę znajdziemy.
Zdaje się – bo nigdy tam nie dojechaliśmy – że Tony miał tam jakiś kawałek ziemi, ale pod tym względem był tajemniczy i nigdy tego nie opisywał. Nie opisywał też kawałka puszczy amazońskiej, której był właścicielem, ani kawałka Amazonki, której też był właścicielem – bo w międzyczasie również był armatorem: założył linię łódek transportujących rzeczy podróżujących po Amazonce.
♦ ♦ ♦
Tymczasem płyniemy na zachód. Byliśmy w Puerto Mariel, porcie słynnym z tego, że ponad sto tysięcy Kubańczyków wyemigrowało stamtąd w 1980 roku, gdy Castro nagle odpuścił i pozwolił „obywatelom” na wyjazd do USA. A potem się okazało, że część „obywateli” to byli przestępcy wypuszczeni z więzień i umysłowo chorzy ze szpitali psychiatrycznych.
Dopłynęliśmy do Puerto Mariel, późnym popołudniem, zawinęliśmy do pierwszej zatoczki po lewej stronie, zjedliśmy kolację. Wieczorem słyszymy „puk-puk” w burtę.
Pedro.
Rozmawia o czymś z Tonym i słyszę, że Tony mówi „Tak”.
Okazało się, że stanęliśmy w hodowli ostryg, które rosły sobie na mangrowcach. Pedro podrzucił wiaderko świeżych ostryg, scyzoryk, pokazał jak otwierać – i zniknął.
Taka ostryga, wyciągnięta prosto z morza, gdy się ją otworzy, wygarnie i łyka, jest lekko słona – a jaka smaczna! Jak we francuskiej restauracji!
Następnego dnia, gdy miejscowi zobaczyli, że nasza ekipa obrobiła pół wiadra tych ostryg, Pedro przywiózł w worku plastykowym ostrygi już obrane, bo na brzegu była fabryka do obierania.
♦ ♦ ♦
Popłynęliśmy do Varadero, by robić tam zdjęcia podwodne. Na filmie jest Tony polujący z kamerą – bo były dwie kamery i ja go brałem z tej drugiej – wokół fantastyczne rafy i ryby, które nie bały się kompletnie. Często podpływałem z kuszą do takiego półmetrowego strzępiela – buch! – i wieczorem mieliśmy na ruszcie obiad.
Do kręcenia podwodnego Tony miał powietrzne aparaty nurkowe „Mors” polskiej produkcji, takie dwubutlowe[12]. Tylko żadnej sprężarki nie wzięliśmy, bo były strasznie ciężkie i zajmowały mnóstwo miejsca, ale butle nam ładowali Kubańczycy.
♦ ♦ ♦
Kubańczycy to przeuroczy ludzie, serdeczni niebywale, tyle że w pewnym momencie dochodzą do takiej granicy, gdzie kończy się przyjaciel, a zaczyna Kubańczyk. A dla Kubańczyka, każdy przybysz, nawet poznany dobrze, może się okazać szpiegiem amerykańskim.
Taki obrazek. Jesteśmy na Isla de Paraíso – Rajskiej Wyspie, gdzie ciągle koło nas się kręcili rybacy. Oni nam dostarczali ryby, my dawaliśmy im konserwy wieprzowe, bo oni uwielbiali wieprzowinę, a u nich tego nie było. Siedzimy więc na plaży de Paraíso, smażymy na ruszcie ryby, rybacy są koło swojego kutra, nagle trzech z nich z tego kutra wyskakuje: „Jest ósma wieczór! Nikt nie może przebywać na lądzie! Wszyscy do łodzi!”
Tłumaczy to Tony i dodaje:
– Oni teraz są ochotniczą strażą przybrzeżną – Guardia Frontier. Mają karabin, więc wszyscy muszą iść do łódek.
Siedzimy więc w łódce. Mówię:
– Tony, może by im kielicha?
– Nie, na kielicha to oni nie pójdą,
– To może papierocha?
– Nie, ale dajmy im jeszcze puszkę parówek.
Tony do nich poszedł z tymi parówkami, opowiedział jakiś żart.
Po godzinie im odpuściło, mogliśmy zejść na ląd. I znów byliśmy amigos polacos. I znowu wszyscy byli serdeczni niezwykle.
♦ ♦ ♦
Z rybakami spotykaliśmy się wszędzie. I teraz jest osobna opowieść, specjalnie dla wędkarzy: o sposobie łowienia tuńczyków. Bo z kutra-tuńczykowca łowi się na wędkę.
Kuter jest zbudowany z cementu – polska myśl techniczna: cementowiec. Rybacy wypłynęli raniutko i najpierw szukali sardynek. Wypatrzyli je pod brzegiem – ot, taka drobnica – zaczęli łowić i wrzucali je, żywe, do zbiornika, który był w środku kutra.
Gdy sardynek było już sporo, jeden z rybaków wdrapywał się na maszt z lornetką i szukał tuńczyków. Tuńczyki w ławicy są jak stado wilków: okrążają i potem biją w to, co jest w środku. A ważne jest jeszcze, że w ślad za tuńczykami idą rekiny.
Szybkim manewrem kuter wpłynął między te tuńczyki i – srru! – sardynki za burtę. Ta przynęta – sardynki dla tuńczyków – nazywała się carnada.
Tuńczyki widzą: sardynki idą za kutrem.
Ale na rufie kutra jest rurka z dziurkami, przez które na morze leci woda. Tuńczyki więc nie widzą, co jest na powierzchni, bo wrażenie mają takie, jakby deszcz padał. I biją w sardynki. A tu za kutrem wystaje długi kij bambusowy, a na nim lina z haczykiem, takim dwucentymetrowym, i piórkiem. I tuńczyki w łowieckim szale ten haczyk z piórkiem też atakują.
Gdy tuńczyk złapie haczyk, wtedy trzeba go ciągnąć. Ubrany jesteś w taki brezent, od kolana po pachę z jednym rękawem. I go ciągniesz. Musisz tak wycelować, żeby tuńczyk trafił ci pod pachę, tę osłoniętą brezentem. Wtedy przytrzymujesz tuńczyka, wyjmujesz mu haczyk, podnosisz rękę – obok jest rynna, na którą ten tuńczyk spada i zjeżdża pod pokład.
Ale jeśli nie ciągniesz wystarczająco rześko, wtedy któryś rekin – z tych, co idą za tuńczykami – widzi, że w ławicy jest ryba, która wolno płynie, więc pewnie chora. Rekin nigdy nie uderzy zdrowego tuńczyka, bo reszta stada go zabije: będzie walić nosami w jego ciało tak, że go zmiażdży. Ale za chorymi się nie wstawiają, więc jeśli się nie wyciąga dostatecznie szybko, można mieć nagle na haczyku z tuńczykiem rekina.
Tak właśnie łowiłem dwudziestoparokilogramowe tuńczyki.
To są straszne torpedy. Łowisz jednego, wyciągasz, pod pokład – i lu!, już następny. Te pięć czy sześć wędek, które są na rufie, pracuje na okrągło. Nałowiliśmy – czy ja wiem? – może sto takich tuńczyków.
Elżbieta surowe mięso tuńczyka siekała na drobno, dodawała dla smaku trochę cebulki i trochę soku z limonki – koniecznie z limonki, bo ona ma inny smak niż cytryna. Po zalaniu dwadzieścia minut trzeba było poczekać, by pod wpływem kwasu mięso skruszało, i można jeść jak tatara.
Tak więc zjadaliśmy te tuńczyki i popijaliśmy rosyjskim szampanem, który mieliśmy na łódce w przemysłowych ilościach.
♦ ♦ ♦
Dopłynęliśmy w końcu do przylądka San Antonio, najdalej na zachód wysuniętego punktu Kuby. Następny kurs mieliśmy wziąć na Isla de la Juventud.
Dochodzimy do cypla, już mamy się zawinąć na południowy wschód, ale niestety Tony uszkodził ster.
Jachty mieczowe, my na Atlantyku, robi się twardo, bo to jest koniec maja i zaczyna wiać. Więc stoimy w takim bolesnym rozkroku. Map – zero. Kupić nie dało się żadnych, ponieważ ci, którzy wiedzą – to wiedzą i map nie potrzebują, a ci, którzy nie wiedzą – to coś wykręcą. Jachty żaglowe dookoła całej Kuby były dwa – Tony’ego i mój, bo na Kubie jest koniec z żeglarstwem. Konsul austriacki, który wypłynął na małym katamaranie, został ostrzelany z broni maszynowej. Dla Kubańczyków granica, której nie może przekroczyć żaden Kubańczyk, jest na plaży. Ci, którzy uprawiają zawód na morzu, mają specjalne zezwolenia. Jest im trochę lepiej, bo mają stosowne kartki aprowizacyjne, żeby nie wywiali – ale oni nie są już tacy skorzy do wiania, bo kto miał zwiać, to zwiał.
Dopłynęliśmy jakoś do wioski rybackiej Los Arroyos. Tam naprawiliśmy ster na tyle, na ile się dało, ale Tony mówi:
– Wiecie, my już nie popłyniemy dalej. Elżbieta się troszkę pochorowała, wracamy do kraju.
♦ ♦ ♦
Jest początek czerwca 1984. Wyprawa trwała niecałe trzy miesiące, ale dla nas – gdy doliczyć podróż statkiem – pół roku.
Elżbieta Dzikowska i Tony Halik
arch. Elżbieta Dzikowska
Na mapie zaznaczono miejsca, o których jest mowa w opowieści
mapę z Google.maps spreparował Kazimierz Robak
Szukamy zatem polskiego statku, żeby zabrał do kraju… tylko jedną łódkę. Bo myśmy wtedy powiedzieli:
– Tony, my nie wracamy. Nie to, że chcemy zostać, ale jeszcze chcemy popływać.
Tony powiedział: „Okej.”
♦ ♦ ♦
Na redę Hawany przypłynął statek, m/s Śniadecki[13].
m/s Śniadecki
fot. arch. PLO
Na pokładzie zrobiliśmy drewniane łoże dla łódki Tony’ego, a wszystkie zapasy z Baltony przerzuciliśmy na naszą łódkę.
W międzyczasie do Hawany zawinął polski jacht Boruta[14].
s/y Boruta
fot.: arch. Klubu Sportów Wodnych Ligi Morskiej i Rzecznej w Łodzi
Tony Halik, Kazimierz Kaczor i załoga Boruty w Hawanie, 1984 r.
fot.: arch. Klubu Sportów Wodnych Ligi Morskiej i Rzecznej w Łodzi
Paweł Morzycki – niestety już świętej pamięci – był kapitanem, załoga z Łodzi. Okrążyli Amerykę Południową i wracali do Polski[15].
Na co ja:
– Chłopaki wracajmy razem, będzie nam raźniej. Bo my płyniemy na północ: z Kuby na Florydę.
I poszliśmy razem do Ministerstwa Rolnictwa, żeby wydali nam pozwolenie na wypłynięcie.
A tam mówią: „Mowy nie ma. Na ma takiego kraju, jak USA. My nie wiemy, co to za kraj. Nasi przyjaciele tam nie pływają.”
My na to:
– Ależ skąd! My nie do żadnych Stanów! My na Bahamy!
– Aha, na Bahamy. To już troszkę lepiej.
– I my nie turystycznie, tylko to jest wyprawa żeglarska, bo jak dwie łódki to już jest to wyprawa, a nie pływanie indywidualne.
Kazimierz Kaczor w Hawanie, 1984 r.
fot.: arch. Klubu Sportów Wodnych Ligi Morskiej i Rzecznej w Łodzi
Dali nam pozwolenie na jednokrotne przekroczenie granicy kubańskiej. Wyrywaliśmy nocą, aż się za nami kurzyło – żeby nas tylko puścili.
♦ ♦ ♦
A mogli zatrzymać.
Podpłynął kuter, żołnierze z bronią maszynową i w podkutych butach na ten nasz drewniany pokład: sprawdzają, czy nie ma żadnych uciekinierów.
My im pokazujemy papiery.
– A, tak, tak. Mówili nam. Ale u nas telefon zepsuty.
♦ ♦ ♦
Udało się nam. Na jachcie śródlądowym, na tej mieczówce. Mimo potężnego sztormu, który nas dopędził.
♦ ♦ ♦
Łódka Morzyckiego niewielka, ale na maszcie miała kawał grota, cięła fale wolniutko – i szła. A my? Nawet na zrefowanym grocie, na foku sztormowym – lataliśmy dookoła niej jak fryga. I rozeszliśmy się.
Powietrze się zrobiło inne, te kolory… takie żółto-sine.
A ja na ukaefce słyszę: „Mayday, mayday, mayday” – statek panamski tonie w tym sztormie, gdzieś dwadzieścia parę mil na północ od nas. Aż się zaczęliśmy bać – co się stało z Borutą?
Odpaliłem maszynę i czołgając się, czołgając, nie mając żadnych dokładnych map – myślałem: „jakieś znaki nawigacyjne tam przecież będą!” – dopłynęliśmy do jakiegoś portu, dosyć dużego. Cicho się tam zrobiło, więc podpłynęliśmy, rzuciliśmy kotwicę, wypiliśmy resztę koniaku i poszliśmy spać.
Następnego dnia budzimy się – chyba jesteśmy w Key West. Ale pewności nie mamy.
Odpaliłem katarynę i popłynęliśmy tam, gdzie zobaczyłem napis Coast Guard. Przy pomocy mojego angielskiego wyjaśniam co i jak, a oni że „okey, okey, no problem”.
Widzę, że tuż obok stoi automat z zimnymi napojami. My po pół roku w tropikach, gdzie lodu nie widzieliśmy ani kawałeczka, więc w gardle nam zaschło. Mam jakieś drobne, więc pytam strażnika, czy mogę pójść do tego automatu i kupić puszkę coca-coli z lodu.
– Okey, okey. A skąd przypłynęliście?
– Z Hawany.
– Stop! Wracaj!
I łapie za telefon.
Myślę „To teraz się dopiero zacznie!” Ale wizy amerykańskie mamy i to nowe.
♦ ♦ ♦
Stare wizy były ważne do czerwca, więc poszliśmy do przedstawicielstwa interesów amerykańskich w Hawanie – wizytę załatwiliśmy przy pomocy znajomości: polskich dyplomatów i radców handlowych, którzy nas tam zapowiedzieli.
Konsul przyjął nas bardzo miło i pyta:
– Państwo co? Uciekacie?
– Nie, my chcemy przedłużenie wizy.
Konsul machnął ręką, że nie ma sprawy i zaraz przyleciał jakiś urzędnik: wstemplował co trzeba, czyli wizy na następne pół roku i bye-bye.
♦ ♦ ♦
Jest lipiec 1984. Key West.
Wpada brygada: celnicy, immigration, ci od owoców czyli z ministerstwa rolnictwa.
My – przerażeni, w takim policyjnym kraju jeszcze nie byliśmy! Ale nic. Tylko jak ich tam była szóstka, to zeszli się wszyscy i patrzyli w nasze paszporty, ponieważ mieliśmy tam wizy amerykańskie wydane gdzie? W Hawanie! Oni czegoś takiego w życiu nie widzieli!
Nie wiem, czy dzwonili do Hawany – pewnie dzwonili – w każdym razie po dwóch-trzech kwadransach coś się rozluźniło.
Ale pytają:
– Owoce masz jakieś?
– Mam dwa mango…
– No to wszystko za burtę, bo nie wolno tego przywozić.
– Cytryny, pomarańcze?
– Nie wolno.
– To może je zjemy?
– Okey, no to zjedzcie.
Zjedliśmy, ile mogliśmy, resztę zapakowali do worka – poszli.
I dopiero później uświadomiliśmy sobie, żeśmy nie zgłosili tego, co mamy pod gretingami: z pięćdziesiąt konserw mięsnych, dwanaście butelek ruskiego szampana, dziesięć butelek wódki – no, przemyt na niezwykłą skalę. Ale byliśmy w panice i ani o tym nie pomyśleliśmy.
♦ ♦ ♦
Z Key West – już luźno – popłynęliśmy w stronę Miami.
Przypływamy, patrzymy – za opuszczonym mostem stoi Boruta! I chłopaki machają do nas!
Boruta w Miami, 1984 r.
fot.: arch. Klubu Sportów Wodnych Ligi Morskiej i Rzecznej w Łodzi
Bo – jak się okazało – oni popłynęli prosto do Miami, pytali o polską łódkę, ale każdy coś słyszał, tylko nikt nic nie wiedział dokładnie, więc myśleli, że coś się z nami stało. Z kolei myśmy po drodze słyszeli, że jakiś polski jacht, że problemy – więc myśleliśmy to samo o nich.
Urządziliśmy przyjęcie. Oni mieli bimber brazylijski, my mieliśmy wódkę. Upiliśmy się w tym Miami strasznie!
Przyszli również żeglarze z Wojewody Koszalińskiego[16].Okazało się, że wszystkie opowieści o polskim jachcie dotyczyły Wojewody, czyli trzeciej łódki! Która na podejściu do Miami weszła na mieliznę. Przypłynął Coast Guard, ściąganie… no i zrobiło się głośno.
s/y Wojewoda Koszaliński w Miami, 1984 r.
fot.: arch. Klubu Sportów Wodnych Ligi Morskiej i Rzecznej w Łodzi
I wtedy na pokład naszych łódek wpada… Adam Jasser.
Od tej pory inaczej się potoczyły nasze losy.
♦ ♦ ♦
Adam i Elwira mieszkali na Florydzie na stałe. Adam był skipperem zawodowym. Elwira pracowała jako master cook. Przyjęli nas fantastycznie. Tacy byli mili, tacy swojscy: po prostu zakochaliśmy się w nich. Tym bardziej, gdy się okazało, że Elwira ma przydomek „Kaczor”, to wiedziałem, że ona jest z mojej rodziny.
♦ ♦ ♦
Oczywiście, przychodziła mi do głowy myśl, czy nie zostać, tym bardziej, że wielu znajomych proponowało mi najróżniejsze wyjścia z sytuacji. Ale rozumiałem jedno: ja już nigdzie indziej korzeni nie zapuszczę, zawsze będę foreigner, nie będę Amerykaninem, nie będę uprawiał mojego zawodu. Moje korzenie, moja rodzina, moje miejsce jest w Polsce. Zdecydowałem więc, że zostajemy – na trochę, by zobaczyć Stany, a potem wracamy do Polski.
Chodziłem do szkoły angielskiego i okazało się, że wszyscy wykładowcy to aktorzy. Gdy się dowiedzieli, że ja też jestem aktorem – zaczęliśmy rozmawiać. Oni mi opowiadali, jak jest u nich, ja im – jak jest u nas. Dzięki temu dużo szybciej podciągnąłem mój angielski. Generalnie oni nam zazdrościli: że mamy robotę. Że mamy robotę!
♦ ♦ ♦
Adam Jasser przyszedł ze swoim przyjacielem Włodkiem Grocholskim. Obaj odegrali w naszej podróży decydującą rolę.
♦ ♦ ♦
Adaś znalazł swego znajomego, Jacka Nożewnika, który zdecydował się kupić łódkę.
♦ ♦ ♦
Nie, w żadnym wypadku nie pojechałem do USA „na handel łodzią”.
Poszliśmy do PLO, a tam nam mówią: „Nie możemy się wywiązać z naszej umowy, bo są restrykcje Reaganowskie.” A w międzyczasie Reagan ogłosił gospodarczą blokadę Polski i żaden statek nie płynął bezpośrednio ze Stanów do Polski. Poszliśmy do Hartwiga: „Dobrze, łódkę możemy zabrać, wsadzimy ją do kontenera, ale dostarczymy do Bremerhaven. Do Polski nie. Możecie ją sobie dowieźć do Polski na lawecie.”
Więc zdecydowaliśmy, że skoro jest kupiec, to sprzedajemy.
♦ ♦ ♦
Jacek w Polsce był znanym płetwonurkiem, a po przyjeździe do Ameryki otworzył z Krzychem Kruszelnickim stację benzynową przy drodze US-1. Adam opowiadał, że kiedy Jacek zobaczył mojego Maka, to się zachwycił. „Słuchaj – mówił – to jest Rolls Royce! Postawię go na naszej stacji z napisem For Sale i natychmiast go opędzlujemy”. Adam wszedł do spółki, ale zaraz po kupnie Jacek pokłócił się z Krzysztofem i nie było mowy, żeby cokolwiek stawiać na stacji, więc Mak stał w krzakach koło domu Jasserów. Dopiero kiedy Adam dał ogłoszenie do Boat Trader, ktoś ten jacht kupił.
Adam jeszcze twierdził, że nie do końca był to zakup bezsensowny, bo kompas z tego jachtu podarował Ludomirowi Mączce, który tylko dzięki temu trafił do Europy, bo ten kompas miał… 45 stopni dewiacji. Ale to jest jedna z „opowieści Adama” – ma takich dużo.
♦ ♦ ♦
Tak więc sprzedaliśmy łódkę Jackowi, a Włodek znalazł nam forda – busik „E100”, który akurat sprzedawali jego znajomi. Dokupiliśmy kapitańskie fotele, na podłodze położyłem wykładzinę-dywanik, wyremontowałem silnik, na czym akurat się znam – a Włodek mi bardzo pomagał, dorobiliśmy składany stolik, zamontowaliśmy na stałe dwa krzesła, kupiliśmy cooler, dobudowaliśmy z tyłu schowek – i tym busem postanowiliśmy jechać przez Stany.
Ford Econoline 100
Po sprzedaży łódki zostało nam 1200 dolarów – dla nas to był majątek, za który mogliśmy objechać pół świata. Przecież moja pensja wtedy wynosiła 50 dolarów miesięcznie.
I tu żeglarska opowieść się kończy.
♦ ♦ ♦
Zaczęliśmy jechać przez Stany. Benzyna tania. Dojechaliśmy do Los Angeles. Zatrzymaliśmy się u naszego przyjaciela. Zarobiliśmy tam trochę, ponieważ on był właścicielem magazynu meblowego. Wymontowałem wszystko z naszego busika, żeby mogły nim, na tej dywanowej wykładzinie, jeździć meble – i je woziłem. Kupiliśmy nowe opony – stare były zupełnie łyse i powietrze z nich schodziło z przetarcia, a nie z przebicia.
Z Los Angeles – do San Francisco.
I – srru! – jeszcze raz przez Amerykę: przez Yosemity, Wielki Kanion i St. Louis, aż dojechaliśmy do Waszyngtonu.
Mapa z orientacyjnym szlakiem podróży (1984-1985):
A – Miami, B – Houston, C – San Antonio, D – El Paso, E – Tucson, F – Grand Canyon, G – Las Vegas, H – Los Angeles, I – San Francisco, J – Reno, K – Park Narodowy Yosemite, L – Salt Lake City, M – Denver, N – Colorado Springs, O – Park Narodowy Yellowstone, P – St. Louis, Q – Indianapolis, R – Waszyngton D.C., S – Nowy Jork
Długość trasy: ok. 8000 mil (12.875 km)
mapę spreparował Kazimierz Robak
W Waszyngtonie zatrzymaliśmy się u Tadzia Walendowskiego, kolejnego naszego przyjaciela. Przypomnieliśmy się Jackowi Kalabińskiemu – dziennikarzowi Solidarności, który wyemigrował i osiedlił się w amerykańskiej stolicy, gdzie został dziennikarzem Radia Wolna Europa i komentatorem BBC.
Kiedy w marcu 1991 roku Lech Wałęsa, już jako prezydent Polski, występował przed połączonymi izbami Kongresu Stanów Zjednoczonych, to Jacek Kalabiński mu napisał przemówienie i był jego tłumaczem. Jak Lechu zaczął – a Jacek to przetłumaczył: „We, the people…” – to od razu dostał brawa na stojąco. Bo Jacek użył tu zwrotu otwierającego preambułę amerykańskiej konstytucji[17].
♦ ♦ ♦
Wreszcie dojechaliśmy do Nowego Jorku. Ale to jest osobna historia.
♦ ♦ ♦
Do Polski wróciliśmy w 1985, na Wielkanoc.
Tony szczerze się ucieszył i przyjął nas z wielką radością. Prawdopodobnie – choć nigdy tego nie powiedział – cieszył się, że jego gwarancja, że ja wrócę do Polski, okazała się słuszna.
Powitali nas też celnicy. Pytaniem „Gdzie jest jacht?”.
Ponieważ jachtu nie było, musieliśmy zapłacić cło, w przeliczeniu – 890 dolarów. Po sprzedaży samochodu, po mieszkaniu w Nowym Jorku, zostało nam 920 dolarów. Zapłaciliśmy, i jeszcze 30 dolarów byliśmy na plusie. A tego, co przeżyliśmy, nikt nam nie zabierze.
W 1986, zimą, wróciliśmy do Zatoki Meksykańskiej, też na jacht, ale też jest osobna historia.
♦ ♦ ♦
Wszystko to się działo, gdy miałem stopień sternika jachtowego „r.u.”, czyli z rozszerzonymi uprawnieniami.
♦ ♦ ♦
W 2000 zrobiłem sternika morskiego i to mi w zasadzie wystarczało, żeby pływać po Śródziemnym. Stopień jachtowego kapitana zrobiłem w trzy lata później.
Morze Śródziemne znamy doskonale. Opłynęliśmy całe Lazurowe Wybrzeże, Włochy, Korsykę, Sardynię, Adriatyk, Grecję, Dodekanezy, Turcję – wielokrotnie. Wtedy, od roku 2000, czarterowaliśmy już jachty. Ale poznaliśmy na przykład fantastycznych Turków, właścicieli jachtów, którzy czekali tylko na nasz telefon, rezerwowali nam jacht i wynajmowali za połowę lub jedną trzecią ceny – bo wiedzieli, że oddajemy łódkę czystą, niepotłuczoną, bez żadnych usterek, a często w lepszej kondycji niż przed wynajęciem.
To były rejsy ze znajomymi, które prowadziłem jako kapitan.
STS Pogoria
Pływałem na Pogorii.[18] W sumie było to sześć rejsów, w których dowodzili: Jurek Rakowicz, dwa razy Jurek Jaszczuk, raz Janusz Kawęczyński – Geograf, dwa razy Adaś Jasser. Pierwszy z tych rejsów był kandydacki, a pięć oficerskich.
Jako kandydat na oficera płynąłem na Pogorii w 1996 z Jurkiem Rakowiczem po Bałtyku. W następnym – byłem już oficerem kapitana Jurka Jaszczuka.
Płynąłem z Geografem w jego pierwszym rejsie kapitańskim – widziałem wtedy po raz pierwszy przejętego Geosia – ale jak! Bo to przecież odpowiedzialność!
♦ ♦ ♦
Pod koniec marca 2001 wypłynąłem Pogorią z Tulonu przez Malagę i Gibraltar na Atlantyk. Akurat wtedy, do mety w Marsylii pędziły katamarany ścigające się w regatach non stop dookoła świata, wśród nich – nasza Warta-Polpharma[19], a na niej ośmiu chłopaków, którymi dowodził Romek Paszke.
Złapaliśmy kontakt przez radio i tak celowaliśmy, by ich spotkać.
I rzeczywiście, spotkaliśmy – na Atlantyku, w środku nocy. Wrażenie było ogromne. My z pełnymi światłami, oni z pełnymi światłami, ich maszt niewiele niższy od Pogoriowych. Teraz to ładnie brzmi: „spotkaliśmy się”, ale w rzeczywistości Warta-Polpharma śmignęła obok nas tak, że jej się tylko woda za rufami gotowała: pół minuty nawet to „spotkanie” – a tak naprawdę: minięcie się – nie trwało!
s/y Warta-Polpharma w 2002 r.
fot.: Andrzej Armiński
Kazimierz Kaczor (w drugim rzędzie pierwszy z prawej) w załodze Pogorii w czerwcu 2011;
pierwszy z lewej klęczy kpt. Adam Jasser.
♦ ♦ ♦
Co roku jestem na Mazurach.
Jestem – uwaga! – inicjatorem i organizatorem Żeglarskich Mistrzostw Polski Aktorów.
Zaczęliśmy w roku dwutysięcznym. W tym roku [2010] miały być dziesiąte, jubileuszowe – niestety zabrakło sponsora, więc wypadły z kalendarza[20].
Bardzo ciekawe i nietypowe regaty. Po pierwsze: nie tłuczemy się łódkami. Po drugie: pływamy bardzo uprzejmie – nie zajeżdżamy sobie drogi, nie rzucamy w siebie wyrazami. Cel oczywiście jest jeden: zdobyć mistrzostwo Polski – ale nie za wszelką cenę!
Ciągle mamy 40-45 załóg trzyosobowych na omegach. Musimy robić eliminacje! Stu dwudziestu – stu pięćdziesięciu żeglarzy! Trzydniowe regaty!
Mikołajki, lipiec 2006: Kazimierz Kaczor podczas VIII Żeglarskich Mistrzostw Polski Aktorów
Impreza jest sponsorowana. Deutsche Leasing, BRE Bank – my im dajemy miejsca na reklamę, a nasze regaty ściągają media. Telewizja robi relacje na żywo w trzech programach, jest mnóstwo dziennikarzy. Przyjeżdża prezes PZŻ, sekretarz generalny – wręczają medale.
Mikołajki, lipiec 2006: Kazimierz Kaczor i Roman Paszke
podczas VIII Żeglarskich Mistrzostw Polski Aktorów
Pisz, wrzesień 2012: Kazimierz Kaczor podczas X Żeglarskich Mistrzostw Polski Aktorów
Ja nie startuję. Jestem komandorem honorowym regat, więc pilnuję, żeby wszystko szło według planu, łagodzę spory, mediuję w konfliktach – bo przecież zawsze ktoś komuś drogę zajedzie. Organizacja hoteli, czarterowanie łódek. Poważna praca…
Rozmawiał (w czerwcu 2010): Krzysztof Grubecki
Do druku podał (10 lutego 2014): Kazimierz Robak
Przypisy i dobór ilustracji: Kazimierz Robak
Kazimierze wszystkich krajów – łączcie się!
Pierwodruk: ŻeglujmyRazem.com
Kazimierz Kaczor
fot.: Czesław Czapliński / FOTONOVA
Kazimierz Kaczor
Urodzony 9 lutego 1941 w Krakowie. Aktor teatralny, filmowy i telewizyjny, artysta kabaretowy. Przez półtora roku studiował w Krakowskiej Wyższej Szkole Rolniczej. Absolwent Wydziału Lalkarskiego Państwowej Wyższej Szkoły Teatralnej im. Ludwika Solskiego w Krakowie (1964), dyplom aktora dramatu tejże uczelni (1965).
Jako aktor zadebiutował 20 grudnia 1959 w sztuce Sławomira Mrożka Męczeństwo Piotra Oheya na scenie Teatru Lalki, Maski i Aktora „Groteska” w Krakowie. W teatrze tym pracował do roku 1965. Aktor Teatru Starego w Krakowie (1965-1973), Teatru Współczesnego w Warszawie (1973-1974), Teatru Powszechnego w Warszawie (od 1974). W latach 1996-2002 prowadził na antenie Programu Drugiego TVP teleturniej Va Banque.
Przewodniczący Sekcji Dramatu w ZASP (1990-1993), członek Rady Kultury przy Prezydencie RP (1992-1993), prezes Związku Artystów Scen Polskich (1996-2002).
Z ról filmowych, których aktor ma w dorobku blisko półtorej setki, największą popularność przyniosły mu postacie z seriali telewizyjnych. Jego kreacjami są: kapral Leon Kuraś (Polskie drogi, 1976-1977, reż. Janusz Morgenstern), Jan Serce (Jan Serce, 1979-1981, reż. Radosław Piwowarski), Ludwig Franke (Najdłuższa wojna nowoczesnej Europy, 1981, reż. Jerzy Sztwiertnia), Zygmunt Kotek (Alternatywy 4, 1983, reż. Stanisław Bareja), strażak Zenon Kuśmider (Zmiennicy, 1986, reż. Stanisław Bareja), senator Marek Złotopolski (Złotopolscy, 1997-2009, reż. Janusz Zaorski), dźwigowy Zygmunt Kotek (Dylematu 5, 2006, reż. Grzegorz Warchoł), Władek Baran (Hela w opałach, 2007-2008, reż. Andrzej Kostenko i Patrick Yoka), Łaniecki (Popiełuszko. Wolność jest w nas, 2009, reż. Rafał Wieczyński), Marek Rylski (Apetyt na życie, 2010, reż. Michał Rogalski), Kamiński, naczelnik Urzędu Skarbowego (Układ zamknięty, 2013, reż. Ryszard Bugajski), Jakub Bojko (Chłopski Skarga, 2015, reż. Ewa Szprynger), Zygmunt Borecki (Druga szansa, 2016-2018, reż. Michał Gazda i in.).
[1] „Kazimierz Kaczor. Nie tylko polskie drogi”. Portal: Wyd. SQN
[2] s/y Wanda – drewniany jacht typu Vega; konstrukcja (1957, zgodna z formułą RORC): Ryszard Langer i Kazimierz Michalski; zbudowany (1967) w Szczecińskiej Stoczni Jachtowej w tzw. wersji luksusowej: konstrukcja dębowa, poszycie mahoniowe, pokład teak (najlepsze wówczas materiały odporne na ścieranie, pęcznienie i gnicie) dla armatora Jacht Klub „Budowlani Nowa Huta” z Krakowa. Dł.: 11,67 m (38.3 ft); szer.: 2,40 m (7.9 ft); pow. ożagl. 60 m kw. (646 sq. ft). Jacht wykazał się dużą dzielnością morską, żeglował w trudnych warunkach na wodach Atlantyku, Morza Północnego, Norweskiego i Bałtyku; był na Islandii, Wyspach Owczych, w portach Morza Północnego, w północnych rejonach Zatoki Botnickiej; w latach 1967-1991 odbył 196 rejsów, w których przepłynął 115.000 Mm, na jego pokładzie pływało 1320 żeglarzy.
[3] Założony w 1955 Zakładowy Klub Morski. 1959 – włączony do Związkowej Federacji Sportowej Budowlani i nazwany Yacht Club Budowlani Nowa Huta. 1977 – decyzją władz politycznych dzielnicy połączony z Międzyzakładowym Klubem Sportowym „Wanda” w jeden duży klub wielosekcyjny Budowlany Klub Sportowy „Wanda”. 1991 – powraca do starej nazwy Yacht Club Nowa Huta, lecz już bez słowa „budowlani”. 1993 – przyjęty do Yacht Klubu Polski jako Yacht Klub Polski Kraków.
[4] s/y Maria – kecz-marconi; projektant: Wacław Liskiewicz na wzór konstrukcji Colina Archera i Johna G. Hanny (Tahiti ketch). Budowa: Jerzy Mańkowski, 1971, Stocznia Gdańsk. Materiał: szkielet dębowy, poszycie mahoniowe. Dł. kadłuba: 9,80 m (32.2 ft), z bukszprytem: 11,20 m (36.7 ft); szer.: 3,20 m (10.5 ft); pow. ożagl.: 46 m kw. (495 sq. ft).
[5] W 1972 r. Marię kupił Ludomir Mączka.
[6] Mak 707 – mieczowy slup bermudzki, kadłub z żywic poliestrowych; projektant: Henryk Jaszczewski. Dł. kadłuba: 7,07 m (23.2 ft); szer.: 2,50 m (8.2 ft); zanurz. maks.: 1,35 m (4.4 ft), min.: 0,24 m (0.8 ft); wysokość w kabinie: 1,50 m (4.9 ft); pow. ożagl. 23 m kw. (247.5 sq. ft); miecz: obrotowy; masa miecza: 100 kg (220.5 lbs): balast: 80 kg (176 lbs); silnik: zaburtowy; moc silnika: 6-8 KM (4.5-6.0 kW).
[7] Henryk Horbaczewski (1910-1991) miał bogate doświadczenie szkutnicze i bojerowe: jego dziełem są ślizgi klasy Monotyp XV i DN, na których startowali w zawodach żeglarze lodowi YKP Warszawa.
[8] GKKFiS, Główny Komitet Kultury Fizycznej i Sportu – centralny organ administracji PRL utworzony 28 maja 1978 z Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki, spełniał rolę ministerstwa sportu. W okresie 1978-06-26 – 1985-11-12 funkcję przewodniczącego GKKFiS-u pełnił Marian Renke (1930-1992), działacz partyjny.
[9] m/s Bolesław Śmiały – drobnicowiec; zbudowany: 1967, Stocznia im. A. Warskiego, Szczecin jako „Sz B-445/3”. Dł.: 145,3 m (477 ft); szer.: 18,8 m (62 ft); zanurz.: 7,3 m (24 ft); nośność: 7773 TDW; silnik spalinowy, moc: 5580 kW; prędkość: 17,5 w. W PLO: 1967-1990, później sprzedany.
[10] Raúl Castro (ur. 1931) – w latach 1959-2008 druga osoba w Republice Kuby po Fidelu Castro (1926-2016): drugi sekretarz kubańskiego KC, wicepremier i minister obrony (dowódca Rewolucyjnych Sił Zbrojnych Kuby); 2008-2018 – przewodniczący kubańskiej Rady Państwa i Rady Ministrów; 2011-2021 – pierwszy sekretarz Komunistycznej Partii Kuby.
[11] Do 1978: Isla de Pinos.
[12] Aparaty „Mors” do nurkowania swobodnego powstawały w latach 1960-68 w Zakładach Mechaniki Precyzyjnej w Gdańsku-Przymorze. Produkowano je w wersjach P-11 (jednobutlowy), P-21 (dwie butle 8-litrowe) oraz P-31 (trzy butle). Wersja dwubutlowa pozwalała na przebywanie pod wodą ok. 1 godziny. Aparat nurkowy składał się z dwóch części: dwustopniowego automatu oddechowego i zestawu butlowego na sprężone powietrze.
[13] m/s Śniadecki – drobnicowiec; budowa: 1962, Stocznia im. A. Warskiego, Szczecin jako „Sz B-516/3”. Dł.: 145.8 m (278.3 ft); szer.: 18.5 m (60.7 ft); zanurz.: 7.6 m (25 ft); nośność: 8653 TDW; silnik spalinowy: SD6 HCP-Sulzer 6RD76, moc: 5741 kW; prędkość: 17.5 w. W PLO: 1962-1985, później złomowany (China Resources Metals and Minerals Co. Ltd.,Hong Kong, China).
[14] s/y Boruta – typ: Conrad II, typ ożagl.: slup; konstruktor: Ryszard Langer (1958), budowa: Zakłady Szkutnicze LPŻ Szczecin, wodowany: 1960-04-24; nr na żaglu: PZ 118; armator: Wojewódzki Zarząd Ligi Przyjaciół Żołnierza w Łodzi. W 1977 przebudowany w szkutni Klubu Sportów Wodnych LOK w Łodzi wg projektu inż. Stefana Workerta. Dł.: 11,70 m (38.4 ft); dł. linii wodnej: 8,40 m (27.5 ft); szer.: 2,68 m (8.8 ft); zanurz.: 1,71 m (5.6 ft); balast: 2,9 t (6394 lbs); wyporność: 7 t (15432 lbs); pow. ożagl.: 50 m kw. (538 sq. ft).
[15] Rejs jachtu Boruta „do obu Ameryk” trwał 454 dni, od 29 czerwca 1983 (wyjście z Jastarni) do 24 września 1984 (Gdynia). Trasa, licząca 15.959 Mm, prowadziła przez 52 porty 21 państw (m. in. Niemcy, Holandia, Belgia, Francja, Wlk. Brytania, Portugalia, Maroko, Dominikana, Wyspy Bahama, Antigua, Kuba, USA). [część danych za Jerzym Kulińskim]. Załoga: Paweł Morzycki – kapitan, Piotr Bartnicki, Mirosław Frątczak, Wojciech Koseski (wrócił z Francji), Andrzej Lipiński, Leszek Świątek (wrócił z Wysp Kanaryjskich).
[16] s/y Wojewoda Koszaliński – typ jachtu: Rigel, typ ożagl.: kecz bermudzki, kadłub stalowy. Konstruktor: Kazimierz Michalski. Budowa (1976): Stocznia w Darłowie. Dł. całk.: 15,77 m (51.7 ft.); szer.: 5,27 m (17.3 ft.); zanurz.: 2,5 m (8.2 ft.); wyporność: 33.47 t (73 789 lbs); pow. ożagl.: – 100 m kw. (1076 sq. ft.); silnik (1984): Ursus S-4003: 38,2 KM (28.5 kW). Flagowy jacht Klubu Morskiego „Tramp” z Mielna.
[17] We the People of the United States, in Order to form a more perfect Union, establish Justice, insure domestic Tranquility, provide for the common defence, promote the general Welfare, and secure the Blessings of Liberty to ourselves and our Posterity, do ordain and establish this Constitution for the United States of America.
[18] STS Pogoria – stalowa barkentyna trzymasztowa; konstruktor: Zygmunt Choreń; budowa (jako B-79/01): Stocznia Gdańska; wodowanie kadłuba: 1980-01-23; podniesienie bandery: 1980-06-01.
Dł.: 46,8 m (153.5 ft.); szer.: 8,00 m (26.2 ft.); zanurz.: 3,7 m (12.1 ft.), wysokość masztów od linii wodnej: 33,5 m (110 ft.); wyporność: 342 BRT; pow. ożagl.: 945 m kw (10 172 sq.ft.). Silnik: oryginalnie – Wola Warszawa diesel, 310 KM (230 kW); obecnie – Volvo Diesel 360 KM (268 kW); śruba: dwułopatowa, nastawna; prędkość na silniku: do 8 węzłów. Zbiorniki wody: 40 t, zbiorniki paliwa: 20 t.
[19] s/y Warta-Polpharma – maxi-katamaran, konstruktor: Gilles Ollier; budowa: stocznia Multiplast, Vannes, Francja; wodowanie: 1987. Dł.: 26,30 m (86.3 ft); szer.: 13,60 m (44.6 ft); wysokość masztu: 31 m (101.7 ft); wyporność: 10.50 t (23148.5 lbs); pow. ożagl.: 300/777 m kw. (3229/8363 sq. ft); prędkość: jako Commodore Explorer, w regatach Trophée Jules Verne – 1993 opłynęła (kpt. Bruno Peyron) świat w 79 dób 6 godz. 15 min, ze średnią 11,35 węzła <http://www.voile-multicoques.com/10.html>.
Poprzednie nazwy: Jet Service V, Commodore Explorer, Explorer. 1999 – zakupiony przez polskie firmy Warta S.A. i Polpharma S.A. do startu w The Race – wokółziemskich regatach non stop.
Warta-Polpharma ukończyła The Race na 4. miejscu z czasem 99 dób, 12 godz. 31 min. (2000-12-31 – 2001-04-10). Załoga: Roman Paszke – kapitan, Ryszard Block, Piotr Cichocki, Wojciech Długozima, Dariusz Drapella, Zbigniew Gutkowski, Robert Janecki, Jaroslaw Kaczorowski, Mariusz Pirjanowicz.
Zwycięzcą został katamaran Club Med (dł. 33,5 m; pow żagli: 610/800 m kw.; kapitan: Grant Dalton; czas: 62 doby, 6 godz., 56 min., 33 sek.).
[20] Jubileuszowe, X Żeglarskie Mistrzostwa Polski Aktorów, odbyły się po trzech latach przerwy, 7-9 września 2012 w Piszu.