Kapitan Ziemowit, w jednym z ostatnich zdań opowiadania o ►szalupach z „Chopina”◄, napisał „(…) i wtedy zabrałem je do Lublina”.
Z Lublinem od lat wiążą mnie głęboko ciepłe więzi. Głównie rodzinne. Ale miał też miejsce epizod innego rodzaju.
W roku 1985, w maju, uzyskałem patent jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej (tak, tak: był kiedyś taki stopień w tamtym – doskonałym – systemie szkolenia żeglarzy). W czerwcu tegoż roku poprowadziłem rejs – mój pierwszy prawdziwie kapitański – na jachcie Czartoryski[1]. Jacht był z klubu żeglarskiego w Puławach, ale Puławy to przecież Lubelszczyzna i od Lublina niedaleko.
Trzon załogi stanowili chemicy z Puław pod wodzą Janusza. Z żalem stwierdzam, że pozostałych członków załogi nie pamiętam. Cóż to była za ekipa! Życzę takiej każdemu kapitanowi. Z zawodową dumą deklarowali, że są w stanie przepędzić wszystko, choćby agawę. Wierzę im do dzisiaj bez zastrzeżeń.
Czartoryski był wówczas jachtem sławnym w środowisku sławą specyficzną. Gdy generał-spawacz wypowiedział wojnę narodowi[2], jacht stał w Pireusie. W roku 1982 wysłano z Polski załogę, by sprowadziła Czartoryskiego do kraju. Po przepłynięciu Morza Śródziemnego i przejściu Cieśniny Gibraltarskiej – jak się wtedy mówiło – „ster się zaciął” (inna wersja: kompas zwariował), co spowodowało, że jacht łagodnym skokiem wylądował w USA. Taki kamyczek z mozaiki dramatu tamtych czasów.[3]
Jacht był otaklowany dość nietypowo – jako szkuner sztakslowy. I trzeba przyznać uczciwie, że żeglował marnie. Raczej jak żaglowce Kolumba, a nie jak współczesny jacht.[4]
s/y Czartoryski (ok. 1986 r.)
arch. Marek Popiel
Wyruszaliśmy z Górek Zachodnich. Jeszcze przed główkami zaczęliśmy stawiać żagle. Jeden, drugi, aż przyszła kolej na fiszermana. Był to żagiel stosunkowo smukły, wąski i wysoki. Niezbyt wydajny, jak się później okazało. Wiał świeży, sympatyczny wiatr. Ciągniemy więc żagiel do góry. Jacht pochyla się na burtę, przyspiesza. Nagle słyszymy krzyk od steru. Przy sterze stała wtedy osóbka drobna, filigranowa. Do dzisiaj steruje mną jako żona. Patrzę więc w stronę sterniczki, a ona stara się nie dać wywlec siłom natury wyrywającym jej jacht spod kontroli. I pomocy wzywa. Zrzuciliśmy żagiel i zostawiliśmy zabawę z nim na później.
Załoga stanowiła paczkę zgraną i pełną humoru. Znali się zresztą od dawna. W tym to rejsie narodziło się zdanie: „Kapitan wstał, przeciągnął się przez kipę[5] i ogolił budzikiem”. O ile przeciąganie się kapitana nie jest niczym niezwykłym, to golenie budzikiem wymaga wyjaśnień. Byłem wówczas posiadaczem wyprodukowanej w ZSRR mechanicznej maszynki do golenia marki Sputnik. Miała ona tę zaletę, że nie wymagała żadnych zewnętrznych źródeł zasilania. Miała napęd sprężynowy. Nakręcało się ją jak budzik właśnie i do dzieła. A podczas pracy terkotała dość głośno. Mam ją do dzisiaj i często wożę na rejsy. Chociaż już trochę raczej jako ciekawostkę ze skansenu.
Mechaniczna golarka „Sputnik 3”, wyprodukowana w 1971 r. przez Zakład Elektromechaniczny „Sputnik” Zjednoczenia „Lenmaszelektrobritpribor” z Leningradu (Объединение «Ленмашэлектробритприбор» / электромеханический завод «Спутник»)
fot. Zbigniew Studziński
Natomiast jest przedmiot, który mam ze sobą na morzu zawsze. Był ze mną w każdym rejsie. Nie jestem przesądny, bo to pecha przynosi, ale wielowiekowa tradycja marynarska pełna jest różnych zabobonów, amuletów i zwyczajów. Można więc mój nóż rejsowy potraktować trochę jak talizman. Służy mi dzielnie od lat. Na fotografii leży obok nowszego egzemplarza tego samego typu. Żeby można było zobaczyć, jak zmienił się kształt jego ostrza po wielu latach kontaktów z osełką. Nawiasem mówiąc, ten nowszy egzemplarz nie daje się naostrzyć tak dobrze jak tamten staruszek. Stal inna, czy co?
Rejsowy talizman Autora (u góry)
fot. Zbigniew Studziński
Był to mój jedyny kontakt żeglarski (morski) z Lubelszczyzną. Ale jakże ważny.
Rok później dotarła do mnie informacja, że Czartoryski sztrandował niedaleko Mielna.[6] Na szczęście żegluje nadal, choć z innym imieniem.[7]
Zbigniew Studziński
23 kwietnia 2024
Przypisy i podpisy pod zdjęciami: Kazimierz Robak
[1] s/y Czartoryski – stalowy jacht typu Horn 30 (konstrukcja: Jan Młynarczyk), zbudowany z inicjatywy Andrzeja Plewika (koniecznie zobacz stronę ►s/y Panika – Krystyna i Andrzej Plewik) w autonomicznym klubie żeglarskim działającym przy Instytucie Nawozów Sztucznych w Puławach (od 2014 r.: Instytut Nowych Syntez Chemicznych). Zwodowany – 1979. Długość kadłuba: 11,86 m, szerokość: 3,50 m; wysokość boczna: 3,13 m; zanurzenie: 2,50 m; pow. ożagl.: 82,5 m2; typ ożagl.: szkuner sztakslowy; napęd pomocniczy: silnik Ursus S-312 C, moc 30 KM; pojemność rejestrowa brutto 9,45 TR; załoga: do 8 osób.
Tablica z danymi technicznymi umieszczona przy burcie jachtu s/y Czartoryski, eksponowanego w Puławach w czerwcu 1979 r.
Archiwum Muzeum Czartoryskich w Puławach
Oprócz rejsów bałtyckich s/y Czartoryski pożeglował do Rio de Janeiro, a w roku 1981 popłynął wokół Europy do Grecji (kpt. Jacek Knajdrowski), gdzie utknął z powodu stanu wojennego ogłoszonego w Polsce.
[2] Młodszym czytelnikom należy się wyjaśnienie: chodzi o stan wojenny wprowadzony w PRL przez rząd Wojciecha Jaruzelskiego 13 grudnia 1981 r. Gen. Jaruzelski był wówczas I sekretarzem KC PZPR, prezesem Rady Ministrów i ministrem obrony narodowej, przewodził też pozakonstytucyjnej organizacji Wojskowa Rada Ocalenia Narodowego, która w czasie puczu administrowała Polską. Stan wojenny został odwołany 22 lipca 1983 roku. Warszawski Sąd Okręgowy uznał (2012-01-12) WRON za „grupę przestępczą o charakterze zbrojnym”.
[3] W rejsie z Pireusu do Stanów Zjednoczonych kapitanem Czartoryskiego był Andrzej Plewik (inicjator budowy jachtu, w 1981 płynął jako I oficer w rejsie z Kołobrzegu do Pireusu; koniecznie zobaczcie stronę ►s/y Panika – Krystyna i Andrzej Plewik), a w załodze: Andrzej Bieńkowski, Jarosław Hruzewicz i Stanisław Kozak. Żeglowali w sztormowej pogodzie, zmagając się z awariami jachtu, brakiem paliwa i ciszą morską. Droga z Gibraltaru do Wschodniego Wybrzeża USA (na wysokości Nowego Jorku) zabrała im 43 dni. W Elizabeth (N. J.) załoga poprosiła o azyl i została w USA. [źródło: ►Vallens, Ansi. „Four Refugees Win 5,000-mile battle in battered boat”. Globe. 1982-10-12; s. 19.]
Jacht wrócił do Polski na pokładzie statku handlowego. Po wymianie takielunku pływał po Bałtyku do jesieni 1986 r.
[4] Podobnie opisuje Czartoryskiego kpt. Marek Popiel:
[…] był otaklowany jako szkuner sztakslowy, wyposażony w dwa równej wysokości maszty. Można było na grotmaszcie postawić wąziutki grotżagiel na krótkim bomie, jednak pożytek z niego był iluzoryczny, więc rzadko się to zdarzało. Pomiędzy masztami można było postawić czworokątnego fishermana, który jednak nigdy nie chciał porządnie pracować. W rezultacie żeglowało się na dwóch dużych sztakslach przy słabych wiatrach i dwóch małych przy silnym. Tak czy owak zapis 6 kn. w dzienniku był niezwykłym wydarzeniem. Jacht z takim takielunkiem żeglował jak stóg siana i nic dziwnego, że w końcu wysztrandował na plażę.
Warto zajrzeć na ► stronę kpt. Popiela i poczytać o jego niezwykłych przygodach.
[5] Kipa, kip, przelotka – element osprzętu pokładu na jednostce pływającej wyposażony w otwór, przez który przeprowadza się linę miękką. Jego zadaniem jest zmniejszenie naprężenia wolnego końca poprzez wprowadzenie tarcia oraz zmianę kierunku działającej na linę siły. Rozwiązanie stosowane na małych jednostkach śródlądowych np. do przeprowadzania szotów foka. Współcześnie kipy często zastępowane są przez wózki szotowe montowane na prowadnicach. [źródło: Wiki, za: Dziewulski, Jerzy W. Wiadomości o jachtach żaglowych. Warszawa : Alma-Press, 2008; s. 257.]
[6] Było to 21 października 1986 r. w rejsie z Gdańska, przez Świnoujście, do Trzebieży. Poprzedniego dnia pękł łańcuch steru, w wyniku czego sterowano rumplem. W odległości około 2,0-2,5 Mm na NW od miejscowości Łazy, przy wietrze przekraczającym 40 w., o godz. 10:40, uderzenie sztormowej fali położyło jacht lewą burtą na wodzie i urwało rumpel, a woda wdarła się przez zejściówkę i lewoburtowe luki pokładowe do wnętrza. Po podniesieniu kadłub wciąż miał przechył ok. 50° na lewą burtę, fale przelewały się przez pokład, żagle pracowały, sztafok był naderwany, a wiatr, mimo pracy silnika, dryfował jacht do brzegu. Kapitan, w porozumieniu z I oficerem, podjęła decyzję o sztrandowaniu. O godz. 11:40, w odległości około 400 m na W od wieży obserwacyjnej WOP w miejscowości Łazy, s/y Czartoryski został osadzony na przybrzeżnej płyciźnie i zabezpieczony kotwicami z dziobu i z rufy. Dokonano ewakuacji sprzętu i dokumentów, a załoga opuściła jacht. W tym czasie wiał wiatr NW 9-10°B, widzialność 4-5, stan morza 5, temperatura powietrza 9-8°C.
[źródło: orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 30 stycznia 1987 r. (WMS 289/98)].
[7] Po wypadku jacht został sprzedany, przeszedł gruntowny remont: zmieniono jego ożaglowanie (na sluter bermudzki; pow. ożagl.: 67,8 m2) i silnik (na Volvo Penta D3-110), i pływał pod nazwą ►s/y Drabi (port macierzysty: Gdynia).
Po ponownej sprzedaży pływa nadal jako ►s/y Tabaluga (POL 1059, port macierzysty: Gdańsk); nowy właściciel przystosował go do jednoosobowej żeglugi. [źródło: Rejestr jachtów morskich 2020. Wyd. 30. Gdańsk : Polski Rejestr Statków S.A., n.d.; str. 40]
Zbigniew Studziński w Periplus.pl:
► „Ffy i s-ka”
► „Życie to żart”
► „Każdy port”
► „Szybszy od światła”
► „Kanapka do siedzenia i spania”